Koniec "samowolki" w lotnictwie ogólnym - czyli rozmowa na temat rozporządzenia UE nr 800/2013

O znaczeniu rozporządzenia (UE) nr 965/2012 dla lotnictwa ogólnego w Polsce, przepisach lotniczych obowiązujących w naszym kraju, ich interpretacji, a także tworzeniu, z Waldemarem Królikowskim, byłym Naczelnikiem Wydziału Nadzoru Operacyjnego (LOL) oraz Bezpieczeństwa Lotów, Standaryzacji i Jakości (LSQ) w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, rozmawia Paweł Korzec. 

Paweł Korzec: W dniu 25 sierpnia 2013 roku weszło w życie Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Rozporządzenie to wprowadza zmiany w zakresie treści rozporządzenia 965/2012, jego Załączników I-V oraz wprowadza 2 nowe załączniki VI (Part-NCC Operacje niezarobkowe wykonywane przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym) i Załącznik VII (Part-NCO Operacje niezarobkowe wykonywane przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym). Jakie będzie ono miało znaczenie dla lotnictwa ogólnego?

Waldemar Królikowski: Rozporządzenie Komisji Europejskiej Nr 965/2012 dotyczy wymagań bezpieczeństwa w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego (CAT), wprowadzającym w całej Unii Europejskiej nowe i jednolite wymagania, które jednak nie są tak do końca nowe, bowiem zostały oparte o wcześniej wdrożony system wymagań JAR-OPS 1, który potem przekształcił się w obowiązujące do dziś przepisy europejskie EU OPS 1. Wymagania JAR-OPS 3 nie doczekały się transformacji na przepisy EU-OPS 3. Istotną, choć tylko formalną zmianą jest całkiem nowa struktura tych przepisów. Wymagania JAR OPS były oparte o strukturę Aneksu 6 ICAO, natomiast EASA stworzyła z tego całkiem nową konstrukcję. Zasadnicza zmiana, w stosunku do znanych wcześniej wymagań JAR-OPS zawiera się w tym, że w rozporządzeniu Nr 965/2012 zastosowano strukturę zgodną z przyjętym wcześniej przez EASA systemem wymagań Part. Jest więc w nich część wymagań, która się nazywa „wymagania zasadnicze” (Essentials Requirements - ER), które zostały opublikowane w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (PEiR) Nr 216/2008 i jest część, która nazywa się „zasady wdrażania” (Impelmenting Rules - IR), którymi są, między innymi właśnie przepisy rozporządzenia Nr 965/2012. System wymagań Part uzupełniają tzw. „środki wykazania zgodności” (Acceptable Means of Compliance – AMC) oraz materiały doradcze (Guidance Material – GM) wydawane przez Dyrektora EASA. W identyczny sposób są zbudowane przepisy, o które Pan pyta, czyli NCCC i NCO. To jest ta pierwsza nowość formalna. Nie pozostaje nam nic innego, jak tylko nauczyć się tej nowej struktury i z niej korzystać.

Drugą nowością, o ogromnej wadze, jest wprowadzanie, przez rozporządzanie KE nr 800/2013, po raz pierwszy w historii do systemu prawnego Wspólnot Europejskich wymagań dotyczących bezpieczeństwa eksplotacji statków powietrznych w operacjach niezarobkowych, czyli Part NCC i Part NCO, o które Pan pyta. W kolejce na legislację KE czekają jeszcze przepisy regulujące zarobkowe operacje lotnictwa usługowaego Aerial Works, które będą się nazywać Part SPO i będą załącznikiem VIII do roporządzenia Nr 965/2012 oraz przepisy Part TCO Załącznik IX, które będą dotyczyły operacji operatorów z tzw. „państw trzecich, czyli poza unijnych. Te zmiany powinny zamknąć ten fragment legislacji lotniczych WE.

Trzecią nowością w tych nowych przepisach Part NCO i Part NCC, jest rozróżnienie i osobne rozpisanie, wreszcie, wymagań operacyjnych dla samolotów, śmigłowców, szybowców, balonów i innych rodzajów statków powietrznych objętych tym rozporządzeniem. Należy przy tym zauważyć, że do tej pory ten obszar operacji lotniczych (operacje niezarobkowe, nazywane też operacjami lotnictwa ogólnego), były regulowane odrębnie w każdym z państw WE na podstawie ich przepisów krajowych. Podobnie było i jest do tej pory w Polsce, gdzie operacje nie tylko lotnictwa ogólnego (GA), ale i usługowego (AW) są regulowane przepisami jednego rozporządzania MI z 2004 r. ws zasad bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych PL-6. Geneza tych wymagań z 2004 r. wywodzi się jeszcze i niewiele różni od przepisów PL-6 z roku 1965. Oczywiście, te przepisy (PL-6) dość słabo, albo wcale nie rozróżniają osobliwości operacji różnych rodzajów i kategorii statków powietrznych, stąd są bardzo nieprecyzyjne i trudne w stosowaniu, choćby przez konflikty interpretacyjne. Tak więc tę zmianę uważam za bardzo pożyteczną i potrzebną dla lotnictwa ogólnego, bo w końcu skończą się spory, „czy to są jabłka, czy też gruszki”. Zresztą, warto zauważyć, że już dość dawno zostały, niejako wyprzedzająco, uregulowane zasady zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków użytkowanych w operacjach lotnictwa ogólnego (Part M), więc ta nowela Part NC i Part NCO jest tylko naturalną konsekwencją tych zmian.

PK: Kiedy omawiane zmiany zostały opublikowane na naszym portalu, szybko pojawiły się komentarze oznajmiające, że to „Koniec samowolki”. Jaką samowolkę internauci mogli mieć na myśli?

WK: Słowo „samowola” można interpretować na kilka sposobów. Najprostsza jest interpretacja, którą podałem powyżej, czyli koniec, a przynajmniej znaczne ograniczenie pola sporów z inspektorami Urzędu na tematy związane z interpretacją „starych” wymagań PL-6. Po drugie, nastąpi standaryzacja wymagań bezpieczeństwa lotów lotnictwa ogólnego w całej WE. Należy także zwrócić uwagę na liczne ułatwienia, w stosunku do wymagań dla operacji zarobkowych, szczególnie w Part NCC, gdzie przecież te „skomplikowane statki”, to mogą być np. Gulfstream GVSP. Czym się różni latanie na tym samolocie od lotów komercyjnych na B737 ? Inną stroną tego zagadnienia jest obowiązek zgłoszenia operacji do nadzoru (ULC), co spowoduje, że tacy operatorzy staną się „widoczni” dla Urzędu. Ale, kto dba o bezpieczeństwo, niczego obawiać się nie powinien. Myślę, że z tych regulacji szczególnie powinni cieszyć się biznesmeni mający własne statki, bo będzie im jeszcze bezpieczniej. Niestety, bezpowrotnie kończą się dobre czasy dla latania w formule „pan pilot i jego pies”.

Może tu także chodzić o samowolkę związaną z prowadzeniem przez niektórych posiadaczy statków ukrytego przewozu zarobkowego, kiedy obchodzą regulacje wprowadzając jakieś tam cegiełki lub opłaty za uczestnictwo w programie np. wspólnego użytkowania statku. A zarobkowy przewóz lotniczy, to jest umowa cywilno-prawna, w którą wpisana jest gwarancja bezpieczeństwa tego przewozu i wysokie odszkodowanie za skutki zaniedbanie zasad tego bezpieczeństwa.

PK: Proszę o podanie więcej przykładów...

WK: Kolejnym przykładem mogą być kwalifikacje załogi. Przewożąc podróżnego na samolocie mogę mieć licencję turystyczną, z niewielkim doświadczeniem i skromnymi uprawnieniami. Natomiast przewożąc pasażera w zarobkowym przewozie lotniczym muszę mieć, co najmniej licencję zawodową. Częsta sytuacja, prosty samolocik, lata sobie nad lotniskiem w znanej pogodzie robiąc loty widokowe, ale trzeba mieć co najmniej CPL. Druga sprawa, to przewozy może prowadzić firma, ze wszystkimi tego skutkami prawnymi, odpowiedzialnością i płaceniem podatków oraz ubezpieczeń. A jeśli jest firma, to musi być certyfikacja i obowiązkowy nadzór Urzędu. To wszystko oznacza minimalną ilość zatrudnionych 3-4 osób, a to już są koszty. Koszty z kolei wpływają na cenę, a więc ten pilot (kłusownik), który nie ma certyfikatu, a znajdzie klienta, zarobi kwotę „wolną od podatku”. A to jest już przestępstwo. A co będzie, kiedy dojdzie do tragedii? Przecież czasem dochodzi i wszyscy o tym wiemy, bo znamy te tragedie.

Druga część wywiadu

Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 800/2013 z dnia 14 sierpnia 2013 r. 

W dalszej części rozmowy podejmiemy temat konsekwencji wprowadzenia rozporządzenia 800/2013 dla GA.