Komentarz do ankiety: Przy pierwszym kontakcie radiowym z FIS pilot w locie VFR powinien zgłosić kod SSR i QNH

FIS, źródło: fis.pansa.pl

Dziękujemy za zainteresowanie i udział w naszej ankiecie. Oczywiście jak każda, służy usystematyzowaniu naszej wiedzy i ma pomóc w codziennej lub weekendowej praktyce. Pytanie z pozoru mogło wydawać się oczywiste: Czy przy pierwszym kontakcie radiowym z FIS pilot w locie VFR powinien zgłosić kod SSR i QNH? Jak pokazały odpowiedzi nie jest to dla wszystkich tak oczywiste.

Po pierwsze przypomnijmy, że korespondencja radiowa powinna być zwarta, celowa, spójna i jednoznaczna. Tak więc nie ma sensu umieszczać w niej rzeczy zbędnych lub nie wymaganych – dzięki czemu nie będzie ona przegadana a częstotliwość FIS spokojniejsza i dająca szanse na nadanie i odebranie tych krytycznych komunikatów np. o niebezpieczeństwie.

Kliknij tutaj, aby zapoznać się z komentarzami internautów do ankiety.

SQUAWK
Jak to jest z kodem SSR – czyli transponderem – tu polecam lekturę zapisów AIP POLSKA - zwracam uwagę, że zapisów tych nie umieszczono w rzekomo „przyjaznym” dla pilota AIP VFR POLSKA choć bezpośrednio dotyczą lotów wykonywanych zgodnie z przepisami VFR (ale każda ankieta musi mieć jakiś kruczek;-)) ). Znajdziemy je w części ENR 1.6. I tak - pkt 13.3 mówi, że jeżeli statek powietrzny, wykonujący lot VFR nie otrzymał polecenia nastawienia odpowiedniego kodu SSR, to jego transponder powinien być włączony i nastawiony na mod A kod 7000 do czasu otrzymania odpowiednich instrukcji. Dodatkowo dodajmy za AIP, że gdy statek powietrzny dysponuje transponderem w modzie C, wówczas pilot powinien przez cały czas korzystać z tego trybu pracy, o ile nie otrzyma innych poleceń od ATC. Jak z tego wynika podawanie kodu transpondera jest bezcelowe i służy jedynie niepotrzebnemu zagęszczaniu eteru.

QNH
Z ciśnieniem QNH jest już ciut bardziej skomplikowanie choć… ale do rzeczy
Najpierw poczytamy AIP. W rozdziale GEN 4.1 (AIP VFR) znajdziemy w podpunkcie 2.2. e) zapis. „W celu uzupełnienia aktualnego ciśnienia QNH wykorzystywanego dla potrzeb ruchu lotniczego w rejonie kontrolowanym lotniska (TMA) i pod nim, FIR Warszawa został podzielony na Regiony Nastawiania Wysokościomierzy. Dla każdego regionu obliczane jest najniższe QNH z jednogodzinnym krokiem czasowym.


Źródło: AIP VFR (ais.pansa.pl/vfr). Nie wykorzystywać do użytku operacyjnego

Tak więc w pierwszym kroku popatrzmy na wymagany meldunek pozycyjny dla lotu pod „zatłoczonym” TMA Warszawa czyli w RMZ. Zgodnie z zapisami AIP VFR „meldunek w strefie RMZ powinien zawierać: aktualną pozycje statku powietrznego, wysokości lotu, trasę w RMZ (kierunek lotu) typ statku powietrznego i dodatkowe informacje na żądanie organu FIS.” Nie ma tu słowa o wartości QNH zgłaszanej przez pilota. Szukajmy dalej. W rozdziale ENR 1.7 o znamiennym tytule „Procedury nastawiania wysokościomierza” znajdziemy punkt 1.2 który mówi wyraźnie, że „W FIR WARSZAWA, w lotach na i poniżej wysokości bezwzględnej 6500 ft (2000 m) obowiązuje nastawienie wysokościomierza na QNH.

Dalej punkt 2.1 mówi, że dla zapewnienia separacji lub w ramach zapewnienia służby informacji powietrznej organy ATS będą podawały dowódcom statków powietrznych bezwzględne wysokości lotów. W lotach w bezpośrednim sąsiedztwie dróg lotniczych, TMA lub CTR dowódcy statków powietrznych mają obowiązek nawiązania łączności z organem ATS w celu nastawienia wysokościomierza zgodnie z otrzymanymi instrukcjami. Ten zapis jednoznacznie wyjaśnia sprawę wszystkich innych obszarów pod i w pobliżu TMA – dla jasności to organ ATS (w przypadku CTR i TMA będzie to ATC) za pośrednictwem FIS lub bezpośrednio podaje pilotowi wartość QNH, którą musi on/ona ustawić na wysokościomierzu. Fakt ten jest jednoznacznie ujęty w AIP w punkcie 3 gdzie czytamy, że „aktualna wartość ciśnienia QNH oraz poziom przejściowy podawane są przez organy ATS lub komunikaty ATIS.

A co z przelotami?
Przepisy wykonywania lotów VFR zawarte są na stronie ENR 1.2 AIP Polska. Na stronie ENR 1.2-2 – punkt 7 czytamy: Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego loty VFR w przelotach poziomych wykonywanych powyżej 900 m (3000 ft) nad ziemią lub wodą, powinny być wykonywane na poziomie przelotu odpowiednim dla danego kąta drogi, zgodnie z tabelami poziomów przelotu podanymi na stronach ENR 1.7-3 i ENR 1.7-4. Jest oczywiste, że w połączeniu z cytowanymi już poprzednio zapisami „dla zapewnienia separacji lub w ramach zapewnienia służby informacji powietrznej organy ATS będą podawały dowódcom statków powietrznych bezwzględne wysokości lotów” oraz „aktualna wartość ciśnienia QNH oraz poziom przejściowy podawane są przez organy ATS lub komunikaty ATIS.” Wykonywanie lotów VFR powyżej 3000 ft AMSL wymusza wręcz na pilocie stosowanie się do utrzymywania wysokości lotu oraz unifikację nastawienia wysokościomierzy wszystkich uczestników ruchu (IFR i VFR) w odpowiednim obszarze nastawienia wysokościomierza. Po stronie ATS czyli FIS leży obowiązek podania na żądanie pilota obowiązującej w danym rejonie wartości QNH. Tak więc nie ma sensu zajmować eteru nadmiernym nic nie wnoszącym gadaniem.

Na wysokościach poniżej 3000 ft AMSL lub 1000 ft AGL statki powietrzne mogą zajmować dowolne poziomy. W każdym locie VFR pilot obowiązany jest zachować minimalne bezpieczne wysokości lotu zgodnie z obowiązującymi przepisami. Przepisy nie mówią w jaki sposób określić wysokość nad terenem ale mówią o wartościach przewyższenia nad przeszkodami lub obszarem zabudowanym. Nikogo poza ewentualnie ULC-em i PKBWL-em nie interesuje jak mamy nastawiony wysokościomierz jeśli zachowujemy minimalne bezpieczne wysokości lotów. Przypomnijmy ideę rejonów nastawy wysokościomierza „Dla każdego regionu obliczane jest najniższe QNH z jednogodzinnym krokiem czasowym.” Tak więc uzyskanie informacji o „rejonowym” QNH zapewni nam jednoznaczną informację o poziomie naszego lotu i pozwoli określić przewyższenie nad przeszkodami posiłkując się mapą VFR na której elewacje i wysokości odniesione są do AMSL. Informacje o aktualnym regionalnym QNH dysponuje i podaje na żądanie informator FIS (właściwy organ ATS). Wynika to z zapisów doc 4444 „Procedury Służb Żeglugi Powietrznej – Zarządzanie Ruchem Lotniczym” punkt 4.10.4.2 „Ośrodek informacji powietrznej i ACC powinny dysponować odpowiednią liczbą komunikatów QNH lub prognoz ciśnienia dla FIR oraz obszarów kontrolowanych, za które są odpowiedzialne, w celu podawania tych komunikatów i prognoz statkom powietrznym na żądanie.” Oczywiste jest, że jeśli na lotnisku działa lotniskowy organ ATS to on podaje aktualne wartości QNH dla ruchu lotniskowego. Jaki z tego płynie wniosek – piloci nie podają QNH. Piloci potwierdzają otrzymaną na ich żądanie informację o wartości QNH.

Reasumując
Przy pierwszym kontakcie z FIS pilot może poprosić (moim zdaniem powinien to zrobić) o aktualną wartość QNH (również tą dla innego rejonu gdy przewiduje np. ograniczenie łączności z uwagi na małą wysokość lotu). Zgłaszanie transpondera VFR i podawanie ciśnienia jest niepotrzebne, zbędne i zajmuje częstotliwość.

Szkoda, że tak wielu pilotów (32% + 15% + 9% + 2% + 7% = 65%!!!!) nie ma tej świadomości.

Sławomir Kubiak

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus

Komentarze

Malwazja.Masz rację. Jak widać mamy różne zdania,a przecież nie powinno być interpretacji w powietrzu zapisu prawa lotniczego.Myślę,że podanie przez innych ciśnienia,QNH czy modu transpondera C lub S (mam PCAS i S w ula )mnie pomoże a kontrolerowi nie przynosi ujmy.Od powiedzenia na koniec lotu pod adresem kontrolera ,,dzękuję za uwagę" pewnie się nie odzwyczaję.

Swietna inicjatywa!
Pokazaliście jaki jest poziom teoretycznej wiedzy...a to dlatego, że nie ma dobrych materiałów dydaktycznych.
Życzę powodzenia uczniom ,ktorzy wertowali by ustawy i inne akty prawne zamiast skupic sie na czystej teorii...

Jeśli s/p ma przydzielony indywidualny kod transpondera, to po co ma go podawać, skoro ATS wie który kod przypisany jest do danego rega?

A wysokość bierzemy ustawiając wysokościomierz przed startem na ciśnienie z lotniskowej stacji pogodowej (lokalnej lub w pobliżu) albo po prostu ustawiając na wysokościomierzu elewację lotniska/progu pasa startowego. Przy kontakcie z FIS w 99% przypadków dostaniemy aktualne ciśnienie regionalne, niezależnie czy podamy co tam sobie ustawiliśmy sami czy nie.

To tylko dowodzi jak niski jest poziom nauczania pilotów w ośrodkach szkolenia oraz nasuwa pytanie w jaki sposób oni zdali te egzaminy.

Kolejny przykład że komercha i lotnictwo nie powinny iść w parze!

Za to komuna i lotnictwo w parze wciąż trzymają się dobrze, może jakiś benefis? Chyba będzie z okazji ogłoszenia upadłości PLL "LOT" w tym roku...

Upadną - bo komuś przeszkadza, że zawyżają statystki bezpieczeństwa!

"meldunek w strefie RMZ powinien zawierać: aktualną pozycje statku powietrznego, wysokości lotu, ..." autor potrafi jak widać podać wysokość bez ciśnienia. Część samolotów startujących na V ma już przydzielone kody inne niż 7000.

aleś ty nierozgarnięty. Podajesz wysokość z taką dokładnością z jaką potrafisz (np w oparciu o dane QNH z netu) a następnie korygujesz wg ciśnienia jakie poda Ci FIS.
Jak masz inny kod niż 7000 - to go podaj. A jak musisz sobie porozmawiać to umów się z jakąś laską i się wygadaj.

Wysokość podaje się zawsze z ciśnieniem bo to ułatwia identyfikację, a inny squak mówię, więc daruj sobie oceny .... baranie z netu

KK masz całkowitą rację. Tym bardziej że obecność transpondera na pokładzie w naszym FIR jeszcze do powszechnych nie należy, choć sytuacja się zmienia.

Sławek, uważam że przekombinowałeś. Jeszcze w śp. "biuletynie VFR" zalecano żeby mówić "świecę 7000". i to jest dobre, bo jeżeli tego nie powiesz to za chwilę fisior spyta "czy ma pan transponder z modem Charlie?"
a potem powie "jeszcze nie obserwuję"
I wtedy dopiero zajętość eteru wzrośnie. A tak od razu wie czego ma wypatrywać.

Przepisy nie zabraniają przekazania informacji o altitude, qnh i kodzie ssr w pierwszym meldumku. Zaś sprawne podanie znaków, typu, pozycji, zamiarów oraz altitude wraz z qnh i kodu transpondera (z dodatkiem słowa charlie dla modu C) ułatwia identyfikację w FIS i ogranicza wymianę korespondencji często tylko do potwierdzenia ze strony FIS. Taka informacja daje również duzo pilotom latajacym w pobliżu. Polecam do przypomnienia artykuły dot. korespondencji lotniczej z PrZeglądu Lotniczego - warto przeczytać, bo wyjaśniają sprawę komunikacji z punktu widzenia FIS również.
Moim zdaniem dużo bardziej zajmują niepotrzebnie sieć pogaduszki i różne literackie informacje - dyscyplina i zwięzłośc komunikatów pilotów to podstawa poprawnej komunikacji.

Jeżeli ktoś ma ten transponder to lepiej nich powie że ma - jeżeli będzie w pobliżu drugi sp z TCAS'em będzie wiedział że jak dojdzie do zbliżenia to będzie go ostrzegał. Bezpieczeństwo obu wzrasta. a to tylko 2 krótkie słowa "Sq-k.VFR"