Fregata od Aero Design, owoc fuzji dwóch pasji - część 2

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Ryszardem Andryszczakiem, pełnomocnikiem Zarządu firmy Aero Design.


MZ: W jakiej kategorii Fregata jest obecnie rejestrowana i jakie uprawnienia należy posiadać, aby ją pilotować?

RA: To jest motoszybowiec turystyczny, a my się mieścimy z masą naszej Fregaty 440 kg, czyli udźwig użyteczny wynosi 110 + 40 kg. Fregata jest rejestrowana w klasie motoszybowcowej, statków powietrznych Aneksu II, w kategorii specjalnej.

MZ: Szeroko zachwalał Pan zalety Fregaty w stosunku do obecnie użytkowanych na rynku motoszybowców. Które Pana zdaniem są najważniejsze?

RA: Oprócz tego, że jest to ekonomiczny statek powietrzny, to również prosty w pilotażu oraz łatwy w montażu. Daje ogromną satysfakcję pilotowi, jeśli chodzi o przeżycia związane z kabiną, która jest bardzo wygodna. Mieszczą się w niej piloci o wzroście do 1.95 m. Niestety Fregata nie jest dedykowana do akrobacji, ale do tego co może wykonywać szybowiec, bo ma dość dużą doskonałość. Po wyłączeniu silnika dysponujemy standardowym szybowcem, który może się utrzymać w powietrzu i w kominach nabierać wysokości.


MZ: Jednak śmigło Fregaty nie jest chowane. Czy fakt ten nie powoduje generowania dodatkowych oporów podczas lotów z wyłączonym silnikiem?

RA: Aerodynamiczna konstrukcja J6, jej zestrojenie pozwala na ominięcie tych oporów. Nasza Fregata jest dedykowana do lotów turystycznych, doskonalących, jeżeli użytkownik zapragnie lotów typowo szybowcowych, to ona (J6), stopniu zadawalającym je zapewnia. Motoszybowiec oprócz jednej wady – dużej rozpiętości skrzydeł, ma same zalety. Daje duże poczucie bezpieczeństwa, możliwość wykonywania lotów samolotowych i szybowcowych. 


MZ: Wspomniał Pan wcześniej również o bardzo niskich kosztach eksploatacji J6. Proszę rozwinąć ten temat…

RA: Są one istotne szczególnie po tym, jak ULC podjął decyzję, że nalot na motoszybowcach liczy się do nalotu ogólnego. Pilot, który buduje nalot musi zapłacić określoną sumę ok. 400-450 pln za godzinę lotu samolotem, a na Fregacie jest to 120-150 zł, w zależności jakie kupi paliwo. To jest coś niewyobrażalnego, jeśli ktoś ma wylatać 30 czy 40 h to łatwo to przeliczyć na konkretne korzyści.

MZ: Czyli ze względów ekonomicznych, Fregata mogłaby się stać popularnym statkiem powietrznym wykorzystywanym do budowy nalotu…

RA: Już wpadli na to piloci z Krosna, którzy zapisują się, aby budować nalot właśnie na Fregacie. Portfel otwiera świadomość..


MZ: Teraz porozmawiajmy o jej wyposażeniu, która tradycyjnie może być dosyć zróżnicowane w zależności od opcji wybranej przez klienta…

RA: Jeżeli chodzi o wyposażenie podstawowe, to wygląda ono podobnie jak w typowym szybowcu, czyli prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, chyłomierz. Jesteśmy natomiast przygotowani do tego, żeby zastosować glass kokpit (EFIS), gdzie będzie można zaimplementować wszystkie przyrządy, które będą potrzebne.

Myśleliśmy też o wyposażeniu Fregaty do lotów nocnych czyli oświetleniu. Jest to możliwe dzięki dobremu akumulatorowi i prądnicy, które zapewniają dużą ilość energii. Mamy produkt, który jest wyposażony podstawowo, ale jego możliwości rozwojowe są naprawdę duże. To wszystko zależy od klienta.

Myślimy również, aby poprawić jej aerodynamikę poprzez zastosowanie klap i wingletów, co zapewniłoby jeszcze lepsze parametry jeśli chodzi o ekonomię.

Być może pojawi się wersja dwuosobowa Fregaty z siedzeniami jeden za drugim, tak aby nie niszczyć całego układu aerodynamicznego, który jest doskonały. W momencie, kiedy mielibyśmy teraz produkt dwuosobowy to on by się stał bardzo atrakcyjny w kwestii nowych licencji LAP. Pozostałe elementy nawigatorskie jakie chcemy wprowadzić np. m.in. VOR.


MZ: Prowadzenie lotniczej działalności w Polsce nie jest łatwe i zwykle nacechowane jest wieloma trudnościami związanymi z kontaktami z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jakie Pan ma doświadczenia w tym zakresie?

RA: W związku z tym, że nie jesteśmy właścicielami certyfikatu typu, to każda Fregata powstaje jako jednostkowy motoszybowiec produkowany w trybie manufaktury. W związku z tym podlega ona rejestracji jako pojedyncze egzemplarze. Każdy egzemplarz ma swoja książkę budowy statku powietrznego, instrukcje i pozostałe dokumenty.

Jesteśmy zdani na współpracę z inspektorami ULC, którzy po naszym zgłoszeniu i opłaceniu odpowiednich opłat, obejmują kontrolą budowę każdego egzemplarza, sprawdzając wszystkie elementy, które podlegają kontroli. Chciałbym tu trochę ponarzekać na ULC, dlatego, że straciliśmy jedną z ważniejszych cech narodowych, czyli możliwość, rejestracji statków powietrznych w tzw. krajowym systemie. Chodzi o to, że kraje, jak np. Niemcy czy Słowacja zostawiły sobie taki margines możliwości, gdzie mogą wydawać krajowe certyfikaty typu. Podczas wejścia do Unii, kiedy wdrażano wszystkie przepisy, ULC zrezygnował całkowicie z tego elementu i jesteśmy zdani bezpośrednio na certyfikaty EASA, a wiadomo, że Agencja ta, w pełnym zakresie jest obłożona pracownikami niemieckim.


EASA to taki doradca Euro Parlamentu, zajmuje się przygotowaniem wszystkich przepisów, które potem Bruksela wprowadza jako rozporządzenia i to jest znamienne, że musimy się dostosować do tego co przygotowane jest dla wszystkich krajów Europejskich.

MZ: Co zatem Urząd powinien zmienić, żeby być bardziej pomocny?

RA: Nie chciałbym narzekać, bo osoby, które bezpośrednio są związane z Fregatą i jej rejestracją są bardzo przyjazne. Oni mogą tylko rozłożyć ręce bo nie mają tej opcji, żeby były jakieś krajowe rozwiązania. A musza się mieścić w tym co jest narzucone przez Europę i tutaj się nie da pójść na kompromis. 

MZ: Zwiedzając zakład widać, że hale są przygotowane na zwiększenie produkcji. Ile ona obecnie wynosi i jakie są możliwości Aero Design?

RA: Nasze moce produkcyjne wynoszą sześć sztuk rocznie, ale jesteśmy w stanie zwiększyć je do 10, oczywiście w miarę zapotrzebowania.


MZ: I na koniec proszę przybliżyć ogólne plany na przyszłość firmy, bo z wstępnych zapowiedzi Fregatę będzie można zobaczyć na licznych imprezach lotniczych na terenie naszego kraju…

RA: W tym roku pokazaliśmy się już na Aerofestival w Poznaniu. Do Bydgoszczy na Air Fair się nie wybraliśmy, bo jest to impreza dedykowana dla innego segmentu i nie pasujemy tam. Ze względu na fakt, iż Aero Design blisko współpracuje z Polskim Stowarzyszeniem Motoszybowcowym, łączymy dwie rzeczy, czyli popularyzację motoszybowców i razem występujemy. Jesteśmy dla Aeroklubu partnerem i będziemy brać udział też w części aeroklubowej Air Show w Radomiu. Zaprezentujemy tam dwa lotne egzemplarze w połączeniu z motoszybowcem Ogar.

Jesteśmy w bardzo trudnym momencie i sama wystawa we Friedrichshafen pokazała, że jest zainteresowanie, natomiast, pewne zaszłości związane z produkcją i braku bezpośredniej możliwości zaoferowania tego produktu, powodują, że nasze plany są bardzo ostrożne. Próbowaliśmy podjąć współpracę z Politechnikami Poznańską i Łódzką. W obecnych czasach ważny jest certyfikat typu, więc żeby go uzyskać, konstrukcja musi być sprawdzona przez specjalistów wyposażonych w programy komputerowe i muszą być wykonane badanie wytrzymałościowe. Plan jest jeden, zrobić wersję dwuosobową Fregaty z certyfikatem typu i jeszcze do tego jeśli by się udało,  to w klasie Ultralight, bo wtedy rzeczywiście otwierają się potężne możliwości.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

RA: Dziękuję.