3000 lądowań na okrętach

3000 lądowań na okrętach

Wraz z wdrożeniem do służby w Marynarce Wojennej nowego typu śmigłowca od podstaw tworzyli nowy rodzaj lotnictwa - lotnictwo pokładowe. W ciągu ośmiu ostatnich lat uczestniczyli w najważniejszych ćwiczeniach krajowych, międzynarodowych oraz operacji NATO na Morzu Śródziemnym. Operowali na akwenach całej Europy, od Bałtyku przez Atlantyk po Morze Czarne. W tym tygodniu personel elitarnego klucza śmigłowców pokładowych SH-2G „Dragonflies” wykonał 3000-ną operację lądowania na pokładzie okrętu.

W dniach od 14 do 17 listopada wydzielony z 43. Bazy Lotnictwa Morskiego komponent lotniczy uczestniczył w odbywających się na Bałtyku ćwiczeniach z udziałem dwóch fregat rakietowych oraz korwety zwalczania okrętów podwodnych. Zaokrętowany na pokładzie fregaty ORP „Gen. K. Pułaski” personel klucza śmigłowców pokładowych realizował loty treningowe oraz uczestniczył w skoordynowanych ćwiczeniach obrony przeciwlotniczej i zwalczania okrętów podwodnych. Wykonywanie przez śmigłowiec zadania zabezpieczała 12 osobowa grupa personelu technicznego odpowiedzialna za wykonywanie obsług bieżących i sprawność śmigłowca. W trakcie tych ćwiczeń odbyła się 3000-na w historii polskiego lotnictwa pokładowego operacja startu i lądowania na okręcie. Piloci śmigłowców SH-2G wykonują takie operacje w dzień i w nocy, „sadzając” śmigłowiec na lądowisku o wymiarach 11x15 metrów gdzie średnica wirnika nośnego to ponad 13 metrów. Lądowisko jest w ciągłym ruchu i dodatkowo przechyla się do przodu i tyłu oraz na boki. Te niespotykane w innych rodzajach lotnictwa warunki decydują o elitarności lotnictwa pokładowego i świadczą o wyjątkowych umiejętnościach załóg śmigłowców pokładowych.

Śmigłowce pokładowe Kaman SH-2G Super Seasprite trafiły do lotnictwa Marynarki Wojennej wraz z pozyskaniem ze Stanów Zjednoczonych fregat rakietowych typu Oliver Hazard Perry. Dwie pierwsze maszyny dotarły do Polski na pokładzie ORP „Gen. T. Kościuszko” w październiku 2002 roku. Rok później, z bazy lotnictwa morskiego w Nordholz w Niemczech przyleciały kolejne dwie. W sierpniu 2003 roku SH-2G weszły do służby w składzie nowo sformowanego klucza śmigłowców pokładowych. Przed personelem lotnictwa morskiego stało wtedy niełatwe zadanie wdrożenia do służby nowego typu maszyny i stworzenia od podstaw nieistniejącego wówczas w Polsce lotnictwa pokładowego. Lotników pokładowych czekało również przygotowanie do działań w ramach operacji Sojuszu Północnoatlantyckiego obejmujące między innymi szkolenie i egzamin w ośrodku FOST (Flag Officers Sea Training) w Wielkiej Brytanii.

Już trzy lata po sformowaniu, wydzielony komponent lotniczy klucza wszedł w skład Stałego Zespołu Sił Odpowiedzi NATO SNMG 1 (Standing NATO Response Force Maritime Group 1). Zespół ten uczestniczył w jednej z najważniejszych operacji antyterrorystycznej Sojuszu Północnoatlantyckiego pod kryptonimem „Active Endeavour”. Głównym celem kontynuowanej do dziś operacji jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na strategicznym dla transportu morskiego basenie Morza Śródziemnego. W 2008 roku personel klucza, działając w składzie Sił Odpowiedzi NATO (SNMG-1 Standing NATO Maritime Group 1), po raz kolejny wziął udział w operacji „Active Endeavour”. W trakcie międzynarodowych manewrów i operacji sojuszniczych śmigłowce SH-2G wykonywały zadania na akwenach Morza Bałtyckiego, Północnego, Norweskiego, Atlantyku, Morza Śródziemnego i Czarnego. Lądowały na pokładach okrętów sojuszniczych i współpracowały z załogami śmigłowców wchodzących w skład stałego zespołu okrętów Sił Odpowiedzi NATO.

Śmigłowce SH-2G są przeznaczone do prowadzenia rozpoznania, wykrywania i identyfikacji celów nawodnych oraz poszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych, działań poszukiwawczo – ratowniczych oraz logistycznych. Ich podstawowe wyposażenie stanowi radar obserwacji obiektów nawodnych oraz systemy wykrywania okrętów podwodnych - wyrzucane pławy radiohydroakustyczne oraz detektor anomalii magnetycznych. SH-2G jest przystosowany do przenoszenia torpedy MU-90 i prowadzenia ognia z pokładowej broni strzeleckiej. Załoga śmigłowca to dwóch pilotów oraz nawigator – operator systemów pokładowych.

Zobacz film



Obejrzyj zdjęcia na stronie BLMW

Źródło: Brygada Lotnictwa MW
comments powered by Disqus

Komentarze

Serdecznie gratuluję kolegom, że mimo tylu przeszkód udało im się wykonać już tak wiele bezpiecznych lądowań na okręcie. Wiem, że wciąż do ideału wiele brakuje ale (między innymi po trochu dzięki mojej o to cały czas walce) jest już trochę bezpieczniej.
Ten artykuł jest w pełni zasłużonym hołdem dla tego klucza, nie sądzę zatem aby był on dobrym miejscem dyskusji na temat ogólnie pojętego bałaganu w naszym kochanym lotnictwie. Na pewno również nie miejsce na analizowanie przyczyn katastrof Casy, Mi-24 czy Tu - 154.
Raz jeszcze gratuluje kolegom i życzę kolejnych 3000 startów i tyle samo lądowań.
R.Z.

Książka Pana Roberta Zawady, do doskonała opowieść do przeczytania jednym tchem. Szczerze to jestem bardzo zawiedziony tą pozcyją. Pana Roberta lansują media na specjaliste, w każdej dziedzinie lotnictwa. Nie kwestionuje jego zdobytego doświadczenia i wiedzy, ale media zazwyczaj pokazują kogoś kto robi sesnację, a nie koniecznie ma wiedzę.
Wracając do książki, to oczekiwałem od niej sporo więcej. Liczyłem na odpowiedź na pytanie, dlaczego polskie samoloty spadają. Odpowiedź na to pytanie można zawrzeć w jednym zdaniu: "Polskie samoloty spadają bo piloci nie są dostatecznie wyszkoleni".
Absurdy w wojsku jakie opisał Pan Robert, mam wrażenie że opisane są w sposób wygodny dla autora. Troszkę czuję jakby zabrakło autorowi odwagi na opisanie jak to jest naprawdę. Liczę na to Panie Robercie że Pana kolejna pozycja, pokażę prawdę taką jaka jest, a nie jaka jest wygodna. Liczyłem na komentaż do ostatnich trzech wypadków w lotnictwie wojskowym, tj. wypadek CASY pod Mirosławcem, wypadek Mi-24 pod Inowrocławiem i katastrofa TU-154 pod Smoleńskiem.
W książce za wiele nie znajdziemy o tym.
Znajdziemy natomiast informacje jak to Polski pilot wojskowy pije na potęgę jak nie lata, a jak lata to pije mniej, tak żeby trzymać się na nogach.
A gdzie głośna sprawa podrabiania KTP przez instruktorów któe wyszło na jaw przy katastrofie Mi-24. Taka produkcja papierów zapewne miała miejsce na porządku dziennym i to w każdej jednostce.

Pozdrawiam Autora i trzymam kciuki za następną pozycję, mam nadzieję że bardziej odważną.

Szkoda ze nie jestes w stanie zrozumiec co było przyczyną tych wypadków, w ksiązce jest to wyraźnie pokazane. Jeśli lekceważysz wpływ tych patologii "odgórnie" utrzymywanych w iscie komunistycznym stylu, oderwanych od rzeczywistosci i logiki, powodujacych degradacje normalnego, bezpiecznego funkcjonowania lotnictwa to mam tylko nadzieje ze masz niewielki wplyw na ksztalt tego systemu.

Doskonale rozumiem co autor miał na myśli.
Uważam że Pan Robert zrobił kawał dobrej roboty wydając tę książkę.
Jako czytelnik mam prawo wyrazić swoje zdanie i wypowiadzieć się że czuję lekki niedosyt. Nieprawidłowości były i pewnie będą dalej, między innymi autor dlatego zrezygnował ze służby. Dlatego uważam że powinno się wojsko potraktować z grubej rury, wyciągając na wierzch wszystkie brudy, aby w przyszłości nie było sytuacji, o której autor wspominał.e

Pozdrawiam

Dla równowagi dla zachwytów dowództwa warto poczytać jak to pilot widzi http://www.zwiazaneskrzydla.pl/