Janusz Darocha: Latanie nauczyło mnie pokory

Wywiad Wioletty Gradek-Koniecznej (Aeroklub Częstochowski) z Januszem Darochą, polskim pilotem samolotowym, cywilnym i sportowym, jednym z najwybitniejszych zawodników w historii sportu samolotowego; członkiem Aeroklubu Częstochowskiego; odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi; czterokrotnym laureatem Plebiscytu Przeglądu Sportowego na 10 najlepszych sportowców Polski:

– Obchodzi Pan swoje 50. urodziny. Od 30 lat lata na samolotach. Jakie były początki tej przygody z lotnictwem, która trwa do dziś?

– O Boże! To już 50 lat… (śmiech). Latać zacząłem nawet wcześniej niż 30 lat temu, bo już w 1977 roku wyszkoliłem się na szybowcach. Ale faktycznie na samolotach latam od 1980 roku. Po raz pierwszy wystartowałem wtedy w zawodach samolotowych w roli nawigatora na mistrzostwach Polski juniorów i z Mariuszem Tajchmanem zdobyliśmy mistrzostwo Polski juniorów dla naszego Aeroklubu Częstochowskiego. I tak na poważnie zaszczepiłem w sobie bakcyla latania samolotowego. W Częstochowie zawsze była tradycja latania nawigacyjnego. W Polsce wtedy i teraz są rejony bardzo aktywne w lataniu na szybowcach, inne specjalizują się w skokach spadochronowych. U nas, odkąd pamiętam, bardzo promowane było latanie nawigacyjne samolotów. A w latach 80. dwudziestego wieku na 15 członków kadry narodowej aż pięciu było z Częstochowy i to pięciu najmłodszych pilotów. To świadczyło o tym, jak mocnym ośrodkiem szkolenia samolotowego byliśmy.

– Miał Pan jakieś tradycje lotnicze w rodzinie?

– Mój tata zawodowo był związany z lotnictwem. Był oficerem wojsk lotniczych. Przez 12 lat praktycznie mieszkaliśmy przy lotnisku w Łasku koło Łodzi. W 1972 roku tata zmienił pracę na lotnisko w Rudnikach i tak trafiliśmy do Częstochowy. Gdy byłem małym chłopakiem, zabierał mnie na lotnisko. Nawet latałem wtedy samolotem wojskowym, transportowym. Jako młody chłopak marzyłem o lotnictwie. Gdy tato pracował już w Rudnikach, wiedziałem, że marzenie się spełni, ale trzeba poczekać do odpowiedniego wieku. Jako 17-latek wyszkoliłem się do latania na szybowcach.

– Czy jako nastolatek czuł Pan, że ma predyspozycje na mistrza lotniczego?

– Absolutnie nie! Nawet muszę powiedzieć, że moje początki latania były dosyć trudne. Chęci były ogromne, ale mój organizm buntował się przed podróżami w przestworzach. Fizycznie latanie mnie męczyło. Błędnik powodował, że sprawiało mi to dużo cierpień. Ale chęć latania i rozwijania się w tym kierunku była silniejsza. Z czasem przezwyciężyłem trudności i organizm zapomniał o tych problemach.

– Startuje Pan w dwóch konkurencjach: lataniu precyzyjnym i rajdowo-nawigacyjnym. Która jest Panu bliższa? W której lepiej się Pan czuje?

– Preferuję latanie precyzyjne. O wyniku decyduję osobiście, bo w tej konkurencji startuje jednoosobowa załoga. W lataniu rajdowo-nawigacyjnym na wynik składa się praca dwóch pilotów. Latamy w dwuosobowej załodze. Ale to w lataniu rajdowo-nawigacyjnym zdobyłem więcej medali – pięć razy byłem mistrzem świata, a w lataniu precyzyjnym cztery. Jednak wolę latanie precyzyjne. Wszystko tu zależy ode mnie. Regulamin jest rzeczywiście precyzyjny. Organizatorzy zawodów nie mają możliwości jakiegoś dziwnego interpretowania regulaminu, co się w rajdowym lataniu zdarzało. W lataniu precyzyjnym wiemy, czego spodziewać się na zawodach. Natomiast w lataniu rajdowo-nawigacyjnym siadamy do samolotu i mamy czyste mapy. Praktycznie 15 minut przed startem dostajemy zadanie lotu w formie pisemnej. Ta konkurencja nie jest tak przewidywalna jak latanie precyzyjne. Inwencja organizatorów może być bardzo nieciekawa i utrudniać lot. Regulamin daje możliwości do popisu organizatorom, przez co nieraz zdarzały się problemy z wytyczeniem trasy. Wielokrotnie w samolocie zdawaliśmy się na łut szczęścia. W lataniu precyzyjnym mamy mapę, narysowaną trasę. Naszym zadaniem jest, żeby się trzymać tej trasy jak najbardziej precyzyjnie, a w lataniu rajdowym istotne jest czy dobrze wykreślimy trasę. Od 1991 roku latam w załodze ze Zbigniewem Chrząszczem z Aeroklubu Wrocławskiego. Dobrze się uzupełniamy.

– Jak przygotowuje się Pan do zawodów?

– Przed poważniejszymi zawodami przede wszystkim trenuję lądowania na celność, bo z tym zazwyczaj jest największy problem. W lataniu precyzyjnym wykonujemy cztery oceniane lądowania. Linia centralna ma dwa metry szerokości. Jest mierzony moment dotknięcia kół głównych samolotu z ziemią. Najlepiej, jeśli samolot wyląduje w punkcie centralnym. Każdy metr przelotu to trzy punkty karne. Idealnego lądowania nie wyćwiczy się raz na zawsze. To trzeba trenować na bieżąco. Warunki też są zmienne. Pogoda nie jest zawsze taka sama dla wszystkich zawodników. Różne dziwne rzeczy się w powietrzu dzieją. Trzeba być na to przygotowanym. Warunki wiatru: kierunek, siła, prądy mogą być sprzymierzeńcem pilota, a mogą być jego przeciwnikiem. Wszystko wymaga intensywnego treningu, ale i tak nie ma pewności, że lądowanie wyjdzie tak jak by się chciało.

– Na jakim sprzęcie lata się Panu najlepiej?

– Przez wiele lat – do 2000 roku lataliśmy przede wszystkim na Wilgach. Rywale najpierw upatrywali nasze sukcesy w tym, że startujemy na tych samolotach i wielu z nich przesiadło się na Wilgi. Okazało się jednak, że to nie samolot zwycięża na zawodach, a pilot, który siedzi za sterami. Wilga była bardzo dobrym samolotem, ale wymagała intensywnego treningu i dużego doświadczenia pilota. Była po prostu trudna w pilotażu, jeśli chodzi o lądowania. I o tym przekonali się piloci, którzy spróbowali na niej swoich sił. Jak się nie udało z nami powalczyć na Wilgach, to zaczęli kombinować przy regulaminie. Był on corocznie modyfikowany. Byliśmy przekonani, że idzie to w kierunku utrudnienia nam startów i zdobywania dobrych wyników na naszych samolotach.

W 2001 roku przesiadłem się definitywnie na Cessnę. Kupiła go dla Aeroklubu Częstochowskiego warszawska firma. Była to ciekawa historia. W rozmowie z dziennikarzem RMF-u narzekałem właśnie na regulaminy, które nam bardzo utrudniają zdobywanie medali, gdy po dwóch godzinach od programu zadzwonił do mnie prezes firmy Polskie Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych, który zaprosił mnie do Warszawy. Firma ta później kupiła samolot. Od tego czasu latam na Cessnie.

Początki były trudne. Nie było problemu z pilotażem, ale z celnym lądowaniem. To wymagało dziesiątków, setek godzin, żeby wyczuć ten samolot w takim stopniu, aby można było myśleć o zdobywaniu medali na mistrzostwach Europy czy świata. Kiedy po kilku latach cała reprezentacja przesiadła się na Cessny, nasze problemy z regulaminem się skończyły, bo konkurenci też latają na tym samolocie. Cessna to najbardziej popularny samolot na świecie i wszędzie dostępny. To też ma swoje plusy, bo podczas startu na innych kontynentach możemy wypożyczyć go na miejscu. Nie musimy wozić z Polski, co nam się parę razy zdarzyło. Transportowaliśmy Wilgi do Argentyny, dwa razy do USA, Nowej Zelandii, RPA. To były piekielnie wysokie koszty. Dawniej pokrywał to WSK Okęcie, producent tych samolotów, ale kiedy spadło to na barki Aeroklubu Polskiego, zrobił się problem nie do udźwignięcia.

– Gdzie lata się Panu najlepiej? Na jakim kontynencie?

– To nie zależy od kontynentu, tylko od kraju, jego geografii. W sposób naturalny, ze względu na ukształtowanie powierzchni, w wielu krajach nawigacja jest bardzo utrudniona, a w naszym sporcie podstawą latania jest mapa. W samochodach używamy GPS-u. W wielu samolotach te urządzenia są zamontowane, ale regulamin sportów lotniczych zabrania używać jakichkolwiek pomocy elektronicznych. Nie możemy wykorzystywać GPS-u, przyrządów radionawigacyjnych. To ma być tradycyjne latanie – jak my mówimy – palcem po mapie. Latanie zależy od geografii terenu i jakości map, jakie mamy do dyspozycji w danym kraju. To wpływa, że w niektórych częściach świata i krajach europejskich jest dosyć trudne latanie nawigacyjne. Może być problem, jeżeli mapy są niezbyt dokładne.

– Latanie wydaje się być sportem absorbującym, zaborczym. Jak przyjęła to Pańska rodzina: zaakceptowała, wspierała Pańską pasję czy walczyła z nią?

– Na pewno w wielu rodzinach jest to duży problem. Miałem kolegów, którzy byli fantastycznymi pilotami, zdobywali medale, ale z przyczyn zawodowych i rodzinnych w pewnym momencie odpuścili, przestali latać.

Miałem to szczęście, że swoją żonę poznałem na lotnisku. Latała też na szybowcach i samolotach. Rozumie moją pasję i nigdy nie robiła mi wymówek, że jadę na lotnisko. Nie stwarzała z tego powodu problemów. Od lat tak moje życie się toczy i rodzina to akceptuje, dlatego jest to dla mnie też dodatkowy handicap. Obserwuję innych pilotów. Widzę, że ich życie trochę inaczej się układa i mniej czasu mogą poświęcić uprawianiu tej dyscypliny sportu.

– Czy potrafiłby Pan zrezygnować z latania?

– Naprawdę dużo satysfakcji sprawia mi rywalizacja. Wielokrotnie w rozmowach z młodszymi kolegami z kadry narodowej widziałem takie zniecierpliwienie z ich strony: kiedy ja odejdę – chociaż nie jestem najstarszym kadrowiczem. Zawsze im mówię: – Chłopaki, jak zacznę z wami przegrywać. Musicie zacząć ze mną wygrywać. Znajdę sobie wtedy inne zajęcie. (śmiech)

Każdy, kto zaszczepił w sobie tego bakcyla latania stara się go pielęgnować. Ja – pewnie to nastąpi w nieodległych latach – przestanę latać zawodniczo. Dopóki zdrowie mi pozwoli, będę latał w aeroklubie czy jako instruktor, czy rekreacyjnie. Latania na pewno nie zostawię. Nie wyobrażam sobie, co mógłbym robić bez latania. Wielokrotnie byłem pytany: „jakieś pana pasje?”. Jak to jakieś pasje? Lotnictwo! Mam zainteresowania, ale moją pasją jest latanie.

– Na drogach codziennie ktoś ginie. Ale wypadki lotnicze, choć rzadsze, są bardziej spektakularne. Rzadko komu udaje się z nich ocaleć. Co Pan czuje słysząc o tragedii, w której giną dziesiątki pasażerów, lotnicy?

– Oczywiście analizuję te sytuacje. Staram się dojść do tego, jak taka tragedia mogła się wydarzyć. W lotnictwie jest taka zasada, że po badaniu wypadku wyniki są publikowane i piloci mają obowiązek zapoznać się z jego przyczynami, wynikami i ustaleniami, które z niego płyną. To jest na zasadzie profilaktyki, żeby przestrzec pilotów przed ewentualnymi konsekwencjami czy to technicznymi, czy lotniczymi błędami. Nie można tego ukrywać. Ponad 90 procent wypadków lotniczych jest spowodowanych czynnikiem ludzkim, błędem pilota, obsługi samolotu.

Mnie życie doświadczyło trochę. Jak zaczynałem latać w 1977 roku, spotkała mnie tragedia. Podczas lotu szybowcem zginęła moja siostra – w tym dniu, kiedy przeszkoliłem się na określony typ szybowca. Jest taki zwyczaj, że ci którzy latają na danym typie szybowca gratulują pilotowi, że zdobył nowe uprawnienie i składają mu życzenia. Mnie siostra życzyła sukcesów w lotnictwie, a godzinę później nie żyła. Chciałem, żeby jej życzenia się sprawdziły. W następnych latach pracowałem na to, żeby jakiś sukces osiągnąć i ten testament siostry zrealizować.

– Nie przestał Pan latać po takiej tragedii. Czy to jest tak, że wtedy jakaś siła pcha was naprzód, każe wam zasiąść za sterami samolotu?

– Chyba coś takiego jest. Znam wiele przykładów, że po trudnych, wręcz niebezpiecznych sytuacjach pilot siadał do samolotu i wykonywał lot, żeby może zagłuszyć w sobie to, co się wydarzyło. Ale niewątpliwie pewne zachowania przychodzą z wiekiem. Ja im jestem starszy, tym coraz bardziej ostrożny. Jako młody pilot uwielbiałem latać blisko ziemi, ale z wiekiem ta odległość od ziemi się zwiększa. Staram się przewidywać, co mógłbym zrobić w sytuacji, gdyby np. silnik odmówił mi posłuszeństwa. Może moje doświadczenia sportowe pozwalają mi na ocenę tego, że potrafiłbym sobie poradzić w wielu trudnych sytuacjach. W swoim życiu wykonałem tysiące lądowań – takich imitacji przymusowego lądowania. W naszym lataniu sportowym musimy wylądować precyzyjnie. Na wysokości 300 metrów dławimy moc silnika i lotem ślizgowym robimy podejście do lądowania. Lądujemy na celność. Przy rzeczywistej awarii niczym to się nie różni. Samolot tak samo się zachowuje i wydaje mi się, że potrafiłbym skierować samolot w takie miejsce, by bezpieczne dla mnie i dla otoczenia posadzić go na ziemi.

– Przeżył Pan w swojej karierze sportowej trudne, niebezpieczne sytuacje, które mogły zakończyć się tragicznie?

– Miałem dwie takie sytuacje w swoim lataniu jeszcze jako młody pilot. Pierwsza wydarzyła się, kiedy na szybowcu odważyłem się wejść w chmurę. Odleciałem od lotniska 20 km. Na niebie były bardzo ładnie rozbudowane chmury. To kusiło, żeby nabrać wysokości w chmurze. I to uczyniłem. Już po osiągnięciu maksymalnej wysokości – jak wychodziłem z chmury – zobaczyłem obok drugi szybowiec, który robił to samo w tej samej chmurze. Na ziemi już po wylądowaniu rozmawiałem z tym pilotem. Okazało się, że ja krążyłem w lewo, on w prawo i w okrążeniu minęliśmy się czołowo. Ja go nie widziałem. On zobaczył moje kółko nad swoją kabiną. To był nasz szczęśliwy traf, że do zderzenia nie doszło. Druga sytuacja miała miejsce, gdy leciałem samolotem z trzema pasażerami. Natknęliśmy się na bardzo wysoko położoną linię wysokiego napięcia. Mogliśmy się z nią zderzyć. Gdy przypominam to sobie dzisiaj – po 28 latach od tamtego zdarzenia – to wciąż czuję zimny pot na plecach. Było też parę lotów do lotniska przy bardzo trudnej pogodzie. Miałem również dwie awarii techniczne w samolocie, przerwę w pracy silnika. Działo się to nad lotniskiem i szczęśliwie tam wylądowałem. To też jest sprawa losu, bo przez 30 lat latania dwa razy mi silnik zgasł i było to w odstępie jednego miesiąca. Ale od wielu lat staram się unikać, nawet nie dopuszczać do jakiejś możliwości zagrożenia.

– Co wspomina Pan szczególnie? Jaki był dotąd najpiękniejszy moment podczas latania?

– Było ich wiele. Latanie jest fantastyczne. Kto tego nie przeżył, nie jest w stanie sobie tego wyobrazić. Trudno jest to opisać słowami. Nie jestem człowiekiem wylewnym. Nie potrafię ładnie mówić o tym, co czuję. Ale naprawdę są dni i miejsca na świecie, kiedy człowiek – jak wzbija się w powietrze i zobaczy, co jest za szybą samolotu – to zapiera mu dech w piersiach.

– Niektórzy spalają się emocjonalnie w powietrzu. A o Panu mówią, że lata jak ptak, nic Pana nie obchodzi…

– Ja musiałem nawet pewnych wybiegów używać, żeby się bardziej koncentrować. Uwielbiam np. kiedy podczas tych najważniejszych imprez jest upał. Koledzy się dziwili, bo lataliśmy w gorących klimatach ­– w RPA czy na Florydzie, na zewnątrz 40 stopni, a ja świetnie się czuję i dobrze mi wychodzi latanie. Ja się lepiej koncentruję, jak mi pot spływa po czole, zalewa twarz. Koledzy nawet uknuli taką teorię, że ja – żeby się lepiej koncentrować – zamykam wszystkie wywietrzniki i włączam ogrzewanie w samolocie, żeby mi ten pot leciał w każdych warunkach. (śmiech)

Niewątpliwie do latania trzeba podejść bardzo skoncentrowanym i żaden pośpiech nie jest wskazany. Prace trzeba metodycznie wykonywać. W lataniu precyzyjnym lot trwa godzinę 15 minut do półtorej godziny. Podczas lotu trzeba przejść dwadzieścia kilka punktów kontroli czasu, znaleźć 25 obiektów. Tak, że jest co robić. W każdym momencie lotu trzeba pilnować regularności, żeby nie lecieć za szybko czy zbyt wolno. Każda sekunda poza tolerancję dwóch sekund na trasie to są trzy punkty karne. Nie można sobie pozwolić na chwilę słabości. Trzeba zachować koncentrację na całej trasie. W lataniu rajdowo-nawigacyjnym jest jeszcze trudniej, bo trasy są dłuższe i jest więcej niewiadomych, co też może wprowadzać w załodze pewne zdenerwowanie. Są sytuacje takie, że trzeba podejmować decyzję, gdzie lecieć, a nie mamy pewności czy dobrze jest narysowana trasa. Takie rzeczy też się zdarzają.

– Jak ocenia Pan młodych pilotów, którzy latają z Panem w kadrze?

– Jeszcze 10 lat temu powiedziałbym, że nasza dyscyplina chyli się ku upadkowi. Ale w tej chwili obserwując to co się dzieje, szczególnie w Polsce, jestem spokojny o to, że będzie się rozwijać. Jest dużo młodych ludzi, którzy chcą latać, choć może nie myślą o wyczynie sportowym. Chcą zdobyć zawód pilota, a żeby zdobyć licencję zawodową trzeba wylatać minimum 200 godzin. Bardzo szanuję tych, którzy starają się maksymalnie wykorzystać ten czas na zrobienie czegoś trudniejszego. To proste wsiąść w samolot i wypalić paliwo latając godzinę wokół lotniska czy na prostej trasie. Większym wyzwaniem jest przygotować się do trasy i starannie oblecieć ją w sposób zawodniczy. Tak samo jak rywalizacja sportowa. Z chęci zdobycia licencji pilota dużo młodych ludzi trafiło do latania sportowego i załapali tego bakcyla lotniczego.

– Czy uda im się osiągnąć takie sukcesy jak Panu się udało?

– Na pewno będą mieli trudniejsze warunki. W tych trudnych latach dla Polski – czasach PRL-u byliśmy w pewien sposób uprzywilejowani, bo latanie w aeroklubach było za darmo. Byliśmy traktowani jako potencjalni piloci rezerwy czyli potencjalni piloci wojskowi do wykorzystania przez armię. W dużym stopniu szkolenie w aeroklubach było podporządkowane pod potrzeby wojska i lotnictwa cywilnego. Większość pilotów cywilnych wywodziła się z aeroklubów, z lotnictwa komunikacyjnego, sanitarnego, usługowego. Nie musieliśmy płacić całymi latami, a były duże możliwości treningowe. Teraz nawet ci piloci, którzy mają olbrzymi talent do latania, powinni mieć też talent do zdobywania pieniędzy na uprawianie tego sportu. Mają podwójnie trudne zadanie. Ale młodzież świetnie sobie daje radę.

– Co Pan sądzi o projekcie tworzenia klas lotniczych w liceach czy nawet gimnazjach? Czy taka idea szkolenia lotniczego jest słuszna?

– Tylko mogę temu przyklasnąć. Słyszę, że takie klasy powstają w różnych rejonach Polski. Młodzież jest nimi zainteresowana. Trzeba się tym cieszyć.

– Jakie są Pańskie najbliższe plany startowe?

– Na początku sierpnia odbędą się mistrzostwa świata w lataniu rajdowo-nawigacyjnym, które będą rozgrywane w Dubnicy na Słowacji. Ze Zbigniewem Chrząszczem będziemy bronić tam tytułu mistrza świata, który zdobyliśmy dwa lata temu w Austrii.

– Co lotnictwo dało Panu w życiu? Czym dla Pana jest? Czego nauczyło?

– Jest bardzo ważnym elementem mojego życia. To spełnienie dziecięcych marzeń. Dzięki lotnictwu mam fajną żonę i świetną rodzinę. Latanie jest pasją dość zaborczą i niepodzielną – wymaga czasu, spokoju i oddania. To prawie tak jak fascynacja kochaną istotą. Doznane wzruszenia i uniesienia w samotnym spotkaniu z urokiem przestworzy uczą pokory, ale i dają ogromną radość, wolność, spełnienie… To nałóg, od którego nigdy nie chciałbym się uwolnić.

– Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała: Wioletta Gradek-Konieczna

Najważniejsze osiągnięcia sportowe Janusza Darochy:

Mistrzostwa świata w lataniu precyzyjnym:

1985 (VI MŚ) - brąz indywidualnie, złoto drużynowo.
1987 (VII MŚ) - brąz ind., złoto druż.
1989 (VIII MŚ) - złoto ind. i druż.
1990 (IX MŚ) - srebro ind., złoto druż.
1994 (XI MŚ) - złoto ind. i druż.
1996 (XII MŚ) - złoto ind. i druż.
1998 (XIII MŚ) - złoto ind. i druż.
2000 (XIV MŚ) - brąz ind., złoto druż.
2002 (XV MŚ) - srebro ind. i druż.
2006 (XVII MŚ) - srebro ind., złoto druż.
2009 (XIX MŚ) - srebrny medal, tytuł Wicemistrza Świata

Mistrzostwa świata w lataniu rajdowym:

1986 (V MŚ) - złoto ind. (z K. Lenartowiczem) i druż.
1991 (VII MŚ) - złoto ind. (ze Z. Chrząszczem) i druż.
1993 (VIII MŚ) - złoto ind. (ze Z. Chrząszczem) i druż.
1995 (IX MŚ) - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
1997 (X MŚ) - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
1999 (XI MŚ) - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
2001 (XII MŚ) - złoto ind. (ze Z. Chrząszczem) i druż.
2003 (XIII MŚ) - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), brąz druż.
2004 (XIV MŚ) - srebro drużynowo (6. miejsce ind.)
2006 (XV MŚ) - srebro drużynowo (6. miejsce ind.)
2008 (XVI MŚ) - złoto ind. (ze Z. Chrząszczem) i druż.

Mistrzostwa Europy w lataniu precyzyjnym:

1986 - złoto ind. i druż.
1991 - srebro ind., złoto druż.
1993 - złoto ind. i druż.
1995 - złoto ind. i druż.
1997 - złoto ind., brąz druż.
1999 - srebro druż.
2001 - srebro druż.
2003 - srebro druż.
2005 - złoto ind. i druż.

Mistrzostwa Europy w lataniu rajdowym:

1994 - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
1996 - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
2002 - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.
2004 - srebro ind. (ze Z. Chrząszczem), złoto druż.