Raport wstępny PKBWL dotyczący wypadku motoparalotni w Płocku

5 maja, Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, opublikowała raport wstępny 761/16 z  wypadku motoparalotni Hadron XX 20 na lotnisku EPPL w Płocku. Zdarzenie miało miejsce 30 kwietnia o godz. 06.51 LT podczas zawodów motolparalotniowych RIVERFLY. W jego wyniku zginął Piotr Krupa, członek Motoparalotniowej Kadry Narodowej PPG – wielokrotny medalista Polski, Czech i Ukrainy.

Raport zawiera jedynie informacje zebrane na wczesnym etapie prowadzonego badania stąd umieszczone w Komunikacie wnioski mogą ulec w przyszłości zmianie i nie mogą być traktowane jako ostateczne.

Prawdopodobny przebieg zdarzenia:

Z uwagi na konstrukcję wózka używanego do lotu taśmy nośne paralotni były podczepione wysoko. Start odbył się o godzinie 6:49 LT. Pomimo, że lot miał z założenia być lotem do konkurencji nawigacyjnej to w ocenie badających pilot jeszcze przed startem zrezygnował z udziału w tej rywalizacji sportowej. Świadczy o tym przede wszystkim brak mapnika z mapą oraz złożenie przekreślonej deklaracji startu (mapnik został odłożony przez pilota do jego samochodu). Prawdopodobnie pilot zdecydował się na lot, aby zapoznać się z właściwościami skrzydła i nie planował długiego lotu, co potwierdzać może również brak założonych rękawiczek oraz pozostawienie dokumentów w samochodzie.

Z przebiegu startu można wnioskować, że do startu pilot miał zaciągnięty trymer główny i zaciągnięty trymer systemu AFS. Po nabraniu wysokości do około 90 m i wykonaniu łagodnych zakrętów pilot zaczął obniżać lot do wysokości około 60 m.

Zdaniem badających, pilot rozpoczął dezaktywację systemu AFS będąc na zniżaniu jednak nie przebiegło to prawidłowo. Na zarejestrowanym obrazie widać, jak paralotnia obniżając się przyspiesza i jednocześnie następuje odchylenie jej toru lotu w prawo. Było to najprawdopodobniej skutkiem niezamierzonego odpuszczenia trymera głównego na lewej taśmie nośnej zamiast dezaktywacji systemu AFS. Uznano, że sytuacja ta mogła powstać z dwóch przyczyn:

• pilot błędnie chwycił za klamrę trymera głównego zamiast za klamrę trymera systemu AFS, albo
• podczas próby dezaktywacji systemu AFS doszło do niezamierzonego naciśnięcia klamry przez część manetki gazu, którą pilot trzymał w lewej dłoni i zwolnienia (odpuszczenia) trymera głównego.

W tej sytuacji, przy odpuszczonym głównym trymerze z lewej strony i zaciągniętym głównym trymerze z prawej strony, skrzydło zaczęło zmieniać kierunek lotu odchylając go w prawo. Pilot, chcąc utrzymać kierunek, najprawdopodobniej odruchowo zaciągnął lewą linkę sterowniczą (po stronie z całkowicie odpuszczonym trymerem i zaciągniętym systemem AFS5), czym doprowadził do gwałtownego zakrętu w lewo połączonego z dużą utratą wysokości i kolejno do konfiguracji przypominającej spiralny upadek, z komorami skierowanymi w kierunku ziemi, wózkiem powyżej skrzydła i znaczną prędkością obrotu.

Nie można wykluczyć, iż w tej sytuacji bezpośrednio przed zderzeniem z ziemią mogło dojść do krótkiego i gwałtownego podwinięcia krawędzi natarcia i równie gwałtownego jej otwarcia skutkującego zwiększeniem obciążenia linek nośnych AP1 i AP2, a w konsekwencji ich uszkodzenia w miejscu łączenia z linkami dochodzącymi do krawędzi natarcia. Wynikiem zerwania linek AP1 i AP2 było częściowe zniszczenie skrzydła wzdłuż zszycia.

Niewykluczone jest jednak, że widoczna na filmie deformacja skrzydła jest jego podwinięciem i ponownym napełnieniem, a stwierdzone uszkodzenia czaszy skrzydła i linek nastąpiły w momencie gwałtownego kontaktu skrzydła z ziemią.

Należy zwrócić uwagę na szybkość przebiegu całego zdarzenia. Paralotnia w obszarze zasięgu kamery monitoringu ukazała się o godzinie 6:51:24, przyspieszenie prędkości lotu nastąpiło o 6:51:27, wyraźne rozpoczęcie odchylenia toru lotu w lewo o godzinie 6:51:28, ustawienie się układu paralotnia-wózek równolegle do powierzchni ziemi 6:51:33, ewentualne zerwanie linek i pęknięcie czaszy skrzydła (lub wystąpienie podwinięcia) o 6:51:34 i niemal natychmiast zderzenie z ziemią również o 6:51:34.

Na urządzeniu AMOD zostało zarejestrowane również chwilowe zwiększenie wysokości w miejscu zmiany kierunku lotu, co może świadczyć o wykonaniu częściowego wingovera w początkowej fazie zakrętu w lewo, który jednak, z uwagi na parametry rejestrujące obraz kamery monitoringu, nie został zarejestrowany wprost na filmie, choć można znaleźć w obrazie skrzydła i wózka widok potwierdzający możliwość wystąpienia takiego manewru.

Zdaniem badających jest bardzo prawdopodobne, że pilot puścił prawą linkę sterowniczą aby sięgnąć do uchwytu spadochronowego systemu ratowniczego, jednak nie zdołał tego już wykonać z uwagi na utratę wysokości. Świadkowie potwierdzają natomiast słyszalność zwiększenia obrotów silnika tuż przed uderzeniem w ziemię.

Poniżej przedstawiono zestawienie poszczególnych zarejestrowanych obrazów odzwierciedlające przebieg zdarzenia. Niska jakość obrazu powoduje, że czytelnik może odnieść wrażenie, że zakręt wykonywany jest w prawo a nie w lewo, jednak analiza poklatkowa oraz informacje pochodzące z urządzenia AMOD potwierdzają wykonanie zakrętu w lewą stronę. Podobnie potwierdził ten kierunek naoczny świadek zdarzenia.

Warunki atmosferyczne:

Bezchmurnie, wiatr wschodni 2-3 m/s przy ziemi, laminarny do 6 m/s na 500 metrach – zgodnie z prognozą ICM. Na tym etapie badania nie ustalono związku z zaistnieniem i przebiegiem wypadku.

Raport wstępny 761/16