Opinia KTL AOPA odnośnie zmian w PKBWL oraz w art. 54 Prawa Lotniczego

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych

Krajowe Towarzystwo Lotnicze AOPA Poland przedstawiło opinię ekspertów lotniczych do druku sejmowego nr 710 w zakresie funkcjonowania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych oraz do proponowanej zmiany w art. 54 Prawa Lotniczego.

1. Komentarz do proponowanej zmiany - PKBWL

Przedłożony projekt wprowadza zmiany w zakresie organizacji funkcjonowania Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w stosunku do obowiązującej ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Zdaniem autorów niniejszej Opinii, merytorycznie zasadnym będzie poprowadzenie procesu legislacji , który będzie obejmował dwie warstwy proponowanej zmiany.

Pierwszy obszar to regulacje prawne wynikające z warstwy merytoryczno - prawnej dotyczącej usytuowania w staturach rządowych Komisji Badań Wypadków Lotniczych w oparciu o regulacje prawa lotniczego Światowego i Europejskiego.

Drugi obszar to regulacje prawne wynikające z prawa krajowego w obszarze takich dziedzin jak prawo administracyjne, prawo pracy, w tym stosownych regulaminów działalności tego Organu Państwa.

Funkcjonowanie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wynika przede wszystkim ze zobowiązań naszego kraju określonych w:

Konwencji Chicagowskiej, Artykuł 26 Konwencji:
Dochodzenia w sprawie wypadków


W razie wypadku, którego doznał statek powietrzny jednego Umawiającego się Państwa na terytorium innego Umawiającego się Państwa i który pociągnął za sobą śmierć lub poważne obrażenia albo wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym lub w udogodnieniach dla żeglugi powietrznej, Państwo, na którego terytorium wypadek nastąpił, wdroży dochodzenie co do okoliczności wypadku, stosując się, jak dalece jego własne ustawy na to pozwalają, do zasad postępowania zaleconych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Państwu, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany, powinno się umożliwić wyznaczenie obserwatorów, którzy byliby obecni przy dochodzeniu; Państwo prowadzące dochodzenie poda do wiadomości temu drugiemu Państwu sprawozdanie i wnioski w danej sprawie.


ROZPORZĄDZENIU PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE

(5)
Należy wziąć pod uwagę Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencja chicagowska”), która przewiduje podejmowanie działań niezbędnych dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych. W szczególności należy uwzględnić załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, z późniejszymi zmianami, w którym określono międzynarodowe normy oraz zalecone metody i zasady postępowania stosowane przy badaniu wypadków i incydentów statków powietrznych, a także rozumienie stosowanych w nim terminów państwa rejestracji, państwa operatora, państwa konstruktora, państwa producenta i państwa miejsca zdarzenia.

( 14 )
Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez niezależny organ ds. badania zdarzeń lotniczych lub pod jego kontrolą, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie ustalania przyczyn badanych zdarzeń.

( 15 )
Organy ds. badania zdarzeń lotniczych zajmują kluczową pozycję w procesie badania zdarzenia lotniczego. Ich praca ma zasadnicze znaczenie dla określenia przyczyn wypadku lub incydentu. Muszą one zatem móc prowadzić badania przy zachowaniu pełnej niezależności oraz również dysponować niezbędnymi środkami finansowymi i zasobami ludzkimi umożliwiającymi prowadzenie wydajnych i skutecznych badań.

Artykuł 4
1. Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie lub nadzorowanie badania zdarzeń lotniczych, bez ingerencji z zewnątrz, przez stały krajowy organ ds. badania zdarzeń lotniczych („organ ds. badania zdarzeń lotniczych”), który jest w stanie niezależnie przeprowadzić pełne badanie zdarzenia lotniczego, albo samodzielnie, albo w ramach porozumień z innymi organami ds. badania zdarzeń lotniczych.

2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych jest niezależny pod względem funkcyjnym w szczególności od władz lotniczych odpowiedzialnych za zdatność do lotu, certyfikację, operacje lotnicze, obsługę techniczną, licencjonowanie, kontrolę ruchu lotniczego lub działalność lotnisk oraz, ogólnie od jakiejkolwiek innej strony lub podmiotu, których interesy lub zakresy działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność
[…]

Według projektodawców nowelizacji w stosunku do dotychczas obowiązującej ustawy Prawo Lotnicze - dotychczasowe działania tego rządowego organu w ocenie PT Projektodawców , wskazują na konieczność zmian i obowiązujących regulacji, będących podstawą jego działania. 3

W opinii autorów niniejszego opracowania , jest to opinia nie poparta merytorycznymi argumentami sprowadzająca się do nie podania w uzasadnieniu do druku sejmowego 710, przesłanek uzasadniających nieprawidłowości.

Do rzeczonych, zasygnalizowanych nieprawidłowości, nie można znaleźć uzasadnienia wyartykułowanego przez uznanych w świecie społeczności lotniczej polskiej i międzynarodowej ewentualnych merytorycznych uchybień w dotychczasowej działalności PKBWL , wyrażonej przez praktyków polskich lub międzynarodowych posiadających wieloletnie doświadczenie , zajmujących się tą profesją, lub też protokołów po kontrolnych wydanych przez uprawnionych do kontroli jednostek administracyjnych organów państwa Organów.

W warstwie prawnej przedstawionego projektu zmian , projektodawcy uzasadniają konieczność nowelizacji Prawa Lotniczego przepisem wynikającym z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylającego dyrektywę 94/56/WE (Dz. Urz. UE L 295 z 12.11.2010, str. 35, z późn. zm.), którego regulacje prawne przytoczone zostały powyżej.

Zgodnie z zasadą pierwszeństwa prawo wspólnotowe ma wartość nadrzędną nad prawem krajowym państw członkowskich. Zasada pierwszeństwa dotyczy wszystkich aktów wspólnotowych, które mają moc wiążącą. Państwa członkowskie nie mogą więc stosować przepisu krajowego, który jest niezgodny z prawem wspólnotowym.

Zasada pierwszeństwa gwarantuje nadrzędność prawa wspólnotowego nad krajowym. Jest to podstawowa zasada prawa wspólnotowego. Podobnie jak zasada bezpośredniego skutku, nie jest zapisana w traktatach, ale została zatwierdzona przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE).

Bezpieczeństwo działalności lotniczej jest obszarem ogromnego wysiłku całego środowiska lotniczego. Budowane jest na zaufaniu , odpowiedzialności i partnerstwie wyrażającym się w współdziałaniu w zakresie tworzenia przyjaznego prawa przez Organy Państwa z środowiskami lotniczymi.

Według ugruntowanej praktyką światową metodyką działań Komisji Badań Wypadków, ich praca jest oparta głównie na analizie zdarzeń lotniczych idących w kierunku prewencyjnym, a nie orzekania o winie. Praca ta to w znakomitej większości analizowanie zgłoszeń, incydentów oraz przesłanek do zaistnienia katastrofy lotniczej. Same katastrofy i wypadki lotnicze niosące realne skutki społeczne i społeczne nie są przeważającym wolumenem prac Komisji.

Na gruncie systemu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym Komisja współpracuje z organizacjami lotniczymi i to tymi działającymi w obszarze lotnictwa komercyjnego jak i lotnictwa ogólnego, w obszarze identyfikacji zagrożeń i wypracowywania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, których realizacja jest niezbędna do ograniczenia występowania wypadków lotniczych. Należy więc uznać, iż prace analityczne tych Komisji stanowią niezwykle ważny w lotnictwie element PREWENCYJNY, a wydawane zalecenia wynikające z prowadzonych badań i analiz znajdują wśród czynnie wykonujących zawód lotniczy oraz wśród operatorów lotniczych ważny element doskonalenia i szkolenia w myśl zasady ‘’BEZPIECZEŃSTWO PRZEDE WSZYSTKIM’’.

W myśl tej zasady Komisja , której w imieniu Państwa powierzono odpowiedzialne zadania wynikające z obszaru identyfikacji występujących nieprawidłowości, które 4

maja wpływ na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych realizuje ze budzącym szacunek i uznanie polskiej i międzynarodowej społeczności lotniczej.

Międzynarodowa społeczność lotnicza w tym i polska z wielkim szacunkiem i uznaniem odnosi się do prac Polskiej Komisji Badań Wypadków Lotniczych doceniając ogromy nakład pracy jak i profesjonalizm PT Członków Komisji, którego wynikiem są publikowane zgodnie z przepisami dostępne do publicznej wiadomości komunikaty.

Każdy z ekspertów – członków Komisji jak wskazują standardy światowe , oprócz posiadanego specjalistycznego wyksztalcenia posiada przeze wszystkim osobiste doświadczenia płynące z wieloletniej udokumentowanej praktyki jako instruktora lotniczego, dowódcy statku powietrznego, pracownika kontroli ruchu powietrznego oraz praktyka technicznej obsługi statków powietrznych, czy też prowadzonej praktyki prawniczej.

Jak wskazują doświadczenia autorów niniejszego opracowania wynikające ze znajomości metodyki prac zagranicznych organów ds. badania zdarzeń lotniczych, proces przygotowania i dopuszczenia do samodzielnego i opracowania niezależnego raportu dotyczącego badanego zdarzenia lotniczego przez Członka Komisji zamyka się dwuletnim okresem asystowania w czynnych i rzeczywistych pracach badawczych konkretnych zdarzeń lotniczych. W międzyczasie jak również w ramach samodzielnych prac , każdy z członków Komisji poddaje się stosownym krajowym i międzynarodowym zawodowym procesom szkolenia i praktyk.

Inne państwa doceniając profesjonalizm i doświadczenie aktualnie pracujących w PKBWL polskich ekspertów zaprosili Ich do pełnienia funkcji akredytowanych przedstawicieli i doradców w badaniach prowadzonych przez organy ds. badania zdarzeń lotniczych tych państw.

Nakład i ogrom pracy dość szczupłego zespołu PKBWL niech zobrazuje poniższa statystyka za rok 2016.

W okresie od 1.01.2016 do 30.06.2016 do PKBWL zgłoszono 1521 zdarzeń, w tym 71 wypadków, 17 poważnych incydentów i 1029 incydentów.

Natomiast w samym tylko okresie od 1.05.2016 do 30.06.2016 do PKBWL zgłoszono 728 zdarzeń, w tym 47 wypadków, 2 poważne incydenty i 514 incydentów.


Bezpieczeństwo działalności lotniczej jest obszarem ogromnego wysiłku całego środowiska lotniczego. Budowane jest na zaufaniu i odpowiedzialności. Pomijanie konsultacji społecznych przy tworzeniu prawa regulującego zasady funkcjonowania lotnictwa może budzić i budzi niepokój.

Członkowie Polskiej Komisji posiadający bardzo wysokie kwalifikacje do wykonywania stawianych przed nimi zadań nie należą do grona wysoko płatnych ekspertów odpowiedzialnych za wykonywaną pracę. Dodatkowo należy zwrócić uwagę i praca ta jest wykonywana w ramach obowiązków pracowniczych przez 7 dni w tygodniu i cyklu 24 godzin na dobę. Te czynniki właśnie mogą stanowić dodatkowy problem, przy pozyskiwaniu nowych pracowników.

Dotychczasowe gwarancje niezależności, w tym stabilność zatrudnienia były jedyną rekompensatą w zakresie praw pracowniczych

Autorzy niniejszej Opinii wyrażają nadzieję, że w ramach prac nad nowelizacją Ustawy zostanie uwzględniony stosownymi dokumentami realistyczny budżet na funkcjonowanie Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych. Budżet 5

ten powinien uwzględnić, adekwatnie do nakładu pracy (patrz wyżej), kompetencji, doświadczenia i wyksztalcenia Członków Komisji wynagrodzenia osobowe. Aktualnie średnie wynagrodzenie przypadające na Członka Komisji wynosi 4600 zł brutto

Ważnym jest również aby przyszły budżet uwzględniał również:

  • 1)odpowiednie nakłady na obsługę zabezpieczenia miejsca wypadku, transportu wraków i transportu osobowego członków Komisji - Art.135 p.3 pp.10 - Ustawa Prawo Lotnicze
  • wyposażenia w nowoczesny sprzęt informatyczny i łącznościowy służący do pracy biurowej jak i w terenie,
  • zlecania tłumaczeń, ekspertyz i badań laboratoryjnych oraz nie możliwych do wykonania własnymi silami Komisji ekspertyz technicznych bez których jest nie możliwe zamkniecie procesu badania.

Zgodnie z projektem, przewodniczącego komisji będzie powoływał minister na okres 4 lat. Podobnie członków Komisji, będzie powoływał minister na okres 4 lat po zaciągnięciu opinii u przewodniczącego. Ta pozornie niewielka zmiana – dotychczas kadencja przewodniczącego trwała 5 lat, a członkowie byli wyznaczani na czas nieokreślony – oznacza „zestrojenie” kadencji członków PKBWL z kalendarzem wyborczym ,co może nieść za sobą określone implikacje.

Autorzy opinii zwracają uwagę, że przepisy dotyczące samego procesu badawczego znajdują się w art. 134-140 ustawy Prawo lotnicze, które w zaproponowanym projekcie zostały całkowicie pominięte.

Polska komisja liczy obecnie 15 osób, które posiadają niejednokrotnie ponad dziesięcioletnie doświadczenia w prowadzeniu badań zdarzeń lotniczych, przy czym, co należy podkreślić, zajmują się oni w mniejszym lub większym stopniu, wszystkimi zdarzeniami lotniczymi wszystkich rodzajów statków powietrznych zarówno w lotnictwie komercyjnym jak i ogólnym, jakie zaistniały na terenie naszego kraju.


Treść art. 2 projektu wskazuje jednoznacznie, że podłożem dokonywanych zmian jest chęć nowego ukształtowania składu personalnego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Brzmienie projektowanego art. 2 ust. 1 brzmi:

„Stosunki pracy z członkami Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczonymi na podstawie przepisów dotychczasowych wygasają po upływie 30 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, jeżeli przed upływem tego terminu nie zostaną oni powołani na członków Państwowej Komisji Badana Wypadków Lotniczych w trybie określonym w art. 17 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.”

Proponujemy wysokiej Komisji procedującej projekt zmian do Ustawy Prawo Lotnicze modyfikację
Projektowanego art. 1 - Art.1) 17.1 - 12.

- dodać podpunkt 5 - wykreślając punkt 15 art. 17 - w brzmieniu….. posiada minimum dwuletnie doświadczenie w zakresie prac związanych z badaniem zdarzeń lotniczych i posiada udokumentowaną praktykę jako instruktor lotniczy, dowódca statku powietrznego, pracownika kontroli ruchu powietrznego oraz praktyka technicznej obsługi statków powietrznych, czy też prowadzonej praktyki prawniczej. 6

Uzupełnić zapis pkt 19. …..Ekspertem może być osoba posiadająca kwalifikacje oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu zdarzenia lotniczego zaakceptowane przez Przewodniczącego Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych

projektowanego art. 2 następującej treści;

1. Dotychczasowe wyznaczenie na członka Komisji, przekształca się w powołanie na członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, o której mowa w art. 17 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.
2. W razie nie przyjęcia nowych warunków pracy następuje rozwiązanie stosunku pracy z trzymiesięcznym wypowiedzeniem.”,


Taka treść zapisu oznaczałaby to, że projektodawcy faktycznie dążą do zmian sposobu zatrudniania członków Komisji i wprowadzenia kadencyjności.

Odrębnym zagadnieniem jest wprowadzanie kadencyjności pracy specjalistów prowadzących badania zdarzeń lotniczych, które to rozwiązanie należy uznać za szkodliwe. Kadencyjność pełnienia funkcji świetnie się sprawdza w odniesieniu do organów wybieranych, natomiast bardzo negatywnie w stałych podmiotach realizujących długofalowe zadania i projekty. Szczególnie jest to ważne gdy przewodnim mottem dziania jest troska o bezpieczeństwo.

W kontekście przedstawionych uwag wydaje się być zasadnym rozpoczęcie prac nad odrębną ustawą dotyczącą systemu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, która objęłaby swoimi regulacjami zarówno system zgłaszania zdarzeń lotniczych, organizację i zasady funkcjonowania podmiotów prowadzących badania zdarzeń lotniczych na poziomie państwa i samych organizacji lotniczych, a także obszar dotyczący samego procesu badawczego, zasad ochrony i polityki bezpieczeństwa.

Reasumując powyższe Autorzy stwierdzają , iż przedstawiony Projekt w druku nr 710, niestety należy uznać za nieprzygotowany merytorycznie i nie spełniających wieloletnich oczekiwań środowiska lotniczego dotyczących dostosowania krajowych rozwiązań prawnych do obowiązujących RP przepisów międzynarodowych i Unii Europejskiej.

Wyrażając nadzieję na prowadzenie przez Ustawodawcę , a w jego imieniu PT Posłów merytorycznej specjalistycznej pracy nad proponowanymi rozwiązaniami, autorzy niniejszego opracowania przedstawiają w skondensowanej formule Członkom Komisji Infrastruktury Sejmu RP analizę porównawczą i komentarz do poszczególnych zapisów proponowanej Ustawy wg druku sejmowego nr 710.

Szczegółowe porównanie projektów zmian w przepisach dotyczących PKBWL: 

Obecne brzmienie przepisów
Propozycja posłów PIS z 2016-07-04
projekt z dnia 19.05.2016 r.
 
Projekt rządowy z 20151
projekt z dnia 24.03.2015 r.
 

Art.17.1 Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca badania wypadków i incydentów lotniczych, zwana dalej "Komisją".

Art.17.1. Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca lub nadzorująca badania zdarzeń lotniczych, zwana dalej „Komisją”.

 

Art.17.1. Przy ministrze właściwym do spraw transportu działa niezależna, stała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, prowadząca lub nadzorująca badania zdarzeń lotniczych , zwana dalej „Komisją”.

 
 

2. Komisja prowadzi badania na podstawie ustawy, przepisów prawa Unii Europejskiej z zakresu wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz z uwzględnieniem norm i zalecanych metod postępowania zawartych w Załączniku 13 do Konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2.2

 

2. Komisja prowadzi badania na podstawie ustawy, przepisów prawa Unii Europejskiej z zakresu wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz z uwzględnieniem metod postępowania zawartych w Załączniku 13 „Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych” do konwencji, o której mowa w art. 3 ust. 2, ogłaszanym zgodnie z art. 23 ust. 2.

 

2. Komisja wykonuje swoje zadania w imieniu ministra właściwego do spraw transportu.

 
 
 
 

3. Komisja jest organem do spraw badania zdarzeń lotniczych, o którym mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 996/2010/UE.

 

3. Komisja jest organem do spraw badania zdarzeń lotniczych, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia nr 996/2010/UE.

 

3. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców, sekretarz i pozostali członkowie.

 

4. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców przewodniczącego3, sekretarz i pozostali członkowie.

4. W skład Komisji wchodzą: przewodniczący, dwóch zastępców, sekretarz i pozostali członkowie.

 

4. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502, z późn. zm.), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem wyznaczenia z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.

 

5. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1502, z późn. zm.), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem powołania z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.

5. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do członków Komisji stosuje się ustawę z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Sz. U. z 2014 r., poz. 1502 i 1662), z zastrzeżeniem przepisów niniejszej ustawy. Z dniem wyznaczenia z członkiem Komisji zawiera się umowę o pracę.

 

5. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu na okres 5 lat, z zastrzeżeniem ust. 8.

 

6. Przewodniczącego Komisji powołuje minister właściwy do spraw transportu na okres czterech lat4.

6. Przewodniczącego Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu na okres 5 lat.

 
 

7. Przewodniczącym Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej trzyletnie5 doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.

7. Przewodniczący Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej pięcioletnie doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.

 

6. Zastępców przewodniczącego i sekretarza wyznacza minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji.

8. Zastępców przewodniczącego Komisji i sekretarza powołuje minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji, na okres czterech lat6.

8. Zastępców przewodniczącego Komisji i sekretarza wyznacza minister właściwy do spraw transportu, na wniosek przewodniczącego Komisji.

 
 

9. Zastępcą przewodniczącego Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej dwuletnie7 doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.

9. Zastępcą przewodniczącego Komisji może być członek Komisji posiadający co najmniej trzyletnie doświadczenie w badaniu zdarzeń lotniczych.

 

7. Członka Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji.

 

10. Członka Komisji powołuje minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji na okres czterech lat8.

10. Członka Komisji wyznacza minister właściwy do spraw transportu po zasięgnięciu opinii przewodniczącego Komisji.

 

8. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, cofnąć wyznaczenie przewodniczącemu lub innemu członkowi Komisji.

 

11. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, odwołać członka Komisji.

11. Minister właściwy do spraw transportu może, na wniosek Komisji uchwalony bezwzględną większością głosów, cofnąć wyznaczenie przewodniczącemu Komisji lub innemu członkowi Komisji.

 

9. Cofnięcie wyznaczenia powoduje rozwiązanie stosunku pracy za wypowiedzeniem.

 
[brak]9

12. Cofnięcie wyznaczenia powoduje rozwiązanie stosunku pracy za wypowiedzeniem.

 

10. Członkiem Komisji może zostać osoba, która:

1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych;

2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych;

3) nie była karana za przestępstwo popełnione umyślnie;

4) spełnia wymagania w zakresie wykształcenia.

 

12. Członkiem Komisji może zostać osoba, która:

1) jest obywatelem polskim i korzysta z pełni praw publicznych;

2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych;

3) nie była karana za przestępstwo popełnione umyślnie;

4) posiada dyplom ukończenia studiów wyższych.

13. Członkiem Komisji może zostać osoba, która:

1) jest obywatelem polskim i korzysta w pełni z praw publicznych;

2) posiada pełną zdolność do czynności prawnych;

3) nie była karana z przestępstwo popełnione umyślne;

4) posiada wykształcenie wyższe, w rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. – Prawo o szkolnictwie wyższym (Dz. U. z 2012 r., poz. 572, z późn. zm.) lub równorzędne uzyskane na uczelni zagranicznej.

 

11. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, niespełniania wymagań określonych w ust. 10 lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.

 

13. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, zaprzestania spełniania wymagań określonych w ust. 12 lub z dniem przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.

14. Członkostwo w Komisji wygasa z chwilą śmierci, zaprzestania spełniania wymagań określonych w ust. 13 lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.

 

12. Wygaśnięcie członkostwa w Komisji jest równoznaczne z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia.

 
[brak]10

15. Wygaśnięcie członkostwa w Komisji równoznaczne z rozwiązaniem stosunku pracy bez wypowiedzenia.

 

13. W skład Komisji powinni wchodzić:

1) specjaliści z zakresu prawa lotniczego;

2) specjaliści z zakresu szkolenia lotniczego;

3) specjaliści z zakresu ruchu lotniczego;

4) specjaliści z zakresu eksploatacji lotniczej;

5) inżynierowie - konstruktorzy lotniczy;

6) lekarze specjaliści z zakresu medycyny.

 

14. W skład Komisji wchodzą:

1) specjaliści z zakresu: a) prawa lotniczego,

b) szkolenia lotniczego,
c) ruchu lotniczego,
d) eksploatacji lotniczej;

2) inżynierowie – konstruktorzy lotniczy11.

16. W skład Komisji wchodzą:

1) specjaliści z zakresu prawa lotniczego:

2) specjaliści z zakresu szkolenia lotniczego;

3) specjaliści z zakresu ruchu lotniczego;

4) specjaliści z zakresu eksploatacji lotniczej;

5) inżynierowie – konstruktorzy lotniczy;

6) lekarze specjaliści z zakresu medycyny.

 

14. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie, a w przypadku lekarzy udokumentowaną specjalizację.

 

15. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie.

 

17. Za specjalistów z danego zakresu uważa się osoby posiadające odpowiednie wykształcenie wyższe oraz udokumentowaną minimum pięcioletnią praktykę w danej dziedzinie, a w przypadku lekarzy udokumentowana specjalizację.

 
 

16. Przewodniczący Komisji kieruje działaniami Komisji i reprezentuje ją na zewnątrz.

 

18. Przewodniczący Komisji kieruje działaniami Komisji i reprezentuje ją na zewnątrz.

 

15. Członkowie Komisji podejmując uchwałę, kierują się zasadą swobodnej oceny dowodów i nie są związani poleceniem co do treści podejmowanych uchwał.

 

17. Członkowie Komisji formułując treść raportów, analiz, opinii i ekspertyz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem Przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie.

 

19. Członkowie Komisji formułując treść raportów, analiz, opinii i ekspertyz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniami Przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie.

 

17. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci, a także osoby obsługi.

 

18. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci12.

20. W pracach Komisji uczestniczą w miarę potrzeb eksperci, a także osoby obsługi.

 
 

19. Ekspertem może być osoba posiadająca kwalifikacje13 oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu zdarzenia lotniczego.

 

21. Ekspertem może być osoba posiadająca kwalifikacje zawodowe oraz doświadczenie w zakresie niezbędnym przy badaniu zdarzenia lotniczego.

 

18. Ekspertom za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyzy przysługuje wynagrodzenie ustalane w umowie cywilnoprawnej.

20. Ekspertowi za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyzy przysługuje wynagrodzenie ustalane w umowie cywilnoprawnej, którego wysokość uzależnia się od charakteru prowadzonego badania zdarzenia lotniczego i jego złożoności.

 

22. Ekspertom za udział w pracach Komisji oraz sporządzanie opinii lub ekspertyz przysługuje wynagrodzenie ustalone w umowie cywilnoprawnej, którego wysokość uzależnia się od charakteru prowadzonego badania i jego złożoności.

 
 
[brak]14

23. Przewodniczący Komisji może zlecić innym podmiotom niż eksperci wykonanie ekspertyz, badań, opinii lub analiz niezbędnych do realizacji zadań Komisji.

 
 

21. Ekspert formułując treść ekspertyz, opinii lub analiz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie co do treści tych dokumentów.

24. Eksperci oraz inne podmioty, o których mowa w ust. 23, formułując treść ekspertyz, badań, opinii lub analiz kierują się swobodną oceną dowodów i nie są związani poleceniem przewodniczącego Komisji lub osoby nadzorującej badanie co do treści tych dokumentów.

 

16. Członek Komisji nie może występować w roli biegłego sądowego w zakresie spraw prowadzonych przez Komisję.

 

23. Członek Komisji oraz ekspert biorący udział w pracach Komisji także po wygaśnięciu członkostwa w Komisji lub zakończeniu przez eksperta prac w Komisji15:

1) jest obowiązany zachować w tajemnicy wiadomości powzięte w związku z badaniem zdarzenia lotniczego;

2) nie może występować w roli biegłego w postępowaniu przed sądem lub innym organem w zakresie dotyczącym badania zdarzenia lotniczego, w którym brał udział.”;

25. Członek Komisji, ekspert biorący udział w pracach Komisji oraz podmiot prowadzący badanie na podstawie art. 135 ust. 3-6 oraz art. 140, także po wygaśnięciu członkostwa w Komisji lub zakończeniu przez eksperta prac w Komisji lub zakończeniu badania zdarzenia lotniczego:

1) jest obowiązany zachować w tajemnicy wiadomości powzięte w związku z badaniem zdarzenia lotniczego;

2) nie może występować w roli biegłego w postępowaniu przed sądem lub innym organem w zakresie dotyczącym badania zdarzenia lotniczego, w którym brał udział.”

 

Art.17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin, pozostały czas odpoczynku stanowiący różnicę między liczbą przepracowanych godzin a liczbą udzielonego odpoczynku udziela się członkowi Komisji w okresie 7 dni od zakończenia pracy w przedłużonym dobowym wymiarze.

 

Art. 17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin. Pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między przysługującą członkowi Komisji liczbą godzin odpoczynku, o którym mowa w art. 132 Kodeksu pracy, a liczbą godzin udzielonego odpoczynku, udziela się członkowi Komisji po zakończeniu pracy w przedłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, nie później jednak niż w ciągu 7 dni.

17a.5. Okres odpoczynku po wydłużeniu czasu pracy, o którym mowa w ust. 4, nie może być krótszy niż 8 godzin. Pozostały czas odpoczynku, stanowiący różnicę między przysługującą członkowi Komisji liczbą godzin odpoczynku, o którym mowa w art. 132 Kodeksu pracy, a liczbą godzin udzielonego odpoczynku, udziela się członkowi Komisji po zakończeniu pracy w przedłużonym dobowym wymiarze czasu pracy, nie później jednak niż w ciągu 7 dni.

 

6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynek, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, może być udzielony w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.

 

6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynku, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, udziela się bezpośrednio po ustaniu przyczyn powodujących konieczność wykonywania pracy w dniu wolnym od pracy, nie później jednak niż w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.

 

6. W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego, odpoczynku, o którym mowa w art. 133 Kodeksu pracy, udziela się bezpośrednio po ustaniu przyczyn powodujących konieczność wykonywania pracy w dniu wolnym od pracy, nie później jednak niż w ciągu 14 dni od dnia, w którym ten odpoczynek był przewidziany.

 

7. Członek Komisji pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do podjęcia czynności badawczych (dyżur), w wymiarze nieprzekraczającym 200 godzin na miesiąc. Za czas dyżuru pełnionego w domu przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pozostawania na dyżurze pomnożonej przez 30% stawki godzinowej wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.

 

7. Członek Komisji pozostaje w gotowości do podjęcia czynności badawczych poza normalnymi godzinami pracy (dyżur telefoniczny), w wymiarze nieprzekraczającym 160 godzin na miesiąc. Czasu dyżuru telefonicznego nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru członek Komisji nie wykonywał pracy. Dyżur telefoniczny może być pełniony w czasie odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i art. 133 Kodeksu pracy. Za czas dyżuru telefonicznego przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pełnienia dyżuru pomnożonej przez 30% stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.”

 

7. Członek Komisji pozostaje w gotowości do podjęcia czynności badawczych poza normalnymi godzinami pracy (dyżur telefoniczny), w wymiarze nieprzekraczającym 160 godzin na miesiąc. Czasu dyżuru telefonicznego nie wlicza się do czasu pracy, jeżeli podczas dyżuru członek Komisji nie wykonywał pracy. Dyżur telefoniczny może być pełniony w czasie odpoczynku, o którym mowa w art. 132 i art. 133 Kodeksu pracy. Za czas dyżuru telefonicznego przysługuje wynagrodzenie w wysokości wynikającej z ilości godzin pełnienia dyżuru pomnożonej przez 30% stawki godzinowej, wynikającej z wynagrodzenia zasadniczego członka Komisji.”

 

10. Minister właściwy do spraw transportu na wniosek przewodniczącego Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibę Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.

 

10. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibą Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.

 

10. Przewodniczący Komisji może oddelegować członka Komisji do wykonywania zadań poza siedzibą Komisji. Okres oddelegowania określa przewodniczący Komisji.

 
 
Art. 2.

Stosunki pracy z członkami Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczonymi na podstawie przepisów dotychczasowych wygasają po upływie 30 dni od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, jeżeli przed upływem tego terminu nie zostaną oni powołani na członków Państwowej Komisji Badana Wypadków Lotniczych w trybie określonym w art. 17 ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.

2. W przypadku wygaśnięcia stosunku pracy, o którym mowa w ust. 1, przysługuje odprawa pieniężna w wysokości trzymiesięcznego wynagrodzenia.

 
Art. 2.

Członkowie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych wyznaczeni na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują dotychczasowe stanowiska lub funkcje do dnia upływu okresu wyznaczenia, cofnięcia wyznaczenia lub wygaśnięcia członkostwa w wyniku śmierci lub przyjęcia rezygnacji złożonej ministrowi właściwemu do spraw transportu.

Komentarz:

1) Część projektu, przygotowywanego przez poprzednich rządzących we współpracy z przedstawicielami PKBWL, w zakresie dostosowania przepisów krajowych do wymogów przepisów UE. Nowelizacja uwzględniała zmiany w art. 134-140 dotyczących procesu prowadzenia badań lotniczych. Nie uwzględniała pełnej niezależności badań gdyż nie zmieniała dysponenta budżetu na prowadzenia badań pozostawiając je w gestii ministra właściwego ds. transportu.
2) Usunięto tytuł Załącznika 13 Konwencji Chicagowskiej
3) Dodanie wyrażenia „przewodniczącego” bez zmiany treści merytorycznej projektowanego przepisu
4) Kadencyjność dostosowano do kadencyjności parlamentu, co należy uznać za upolitycznienie decyzji w zakresie powołań członków Komisji
5) Obniżone wymagania dla przewodniczącego Komisji
6) Przyjęto rozwiązanie, w którym przewodniczący Komisji może nie mieć możliwości dokonania zmian na tych stanowiskach w przypadku wystąpienia takiej konieczności. Za kierowanie działaniami Komisji odpowiedzialny jest przewodniczący, może się okazać, że w trakcie swojej kadencji chciałby dokonać zmian w gronie osób funkcyjnych, z którymi współpracuje w zakresie zarządzania organizacją pracy Komisji. Proponowane rozwiązanie uniemożliwia takie działanie. Dodatkowo w przypadku wygaśnięcia członkostwa w Komisji nowo powołany np. zastępca będzie powoływany na 4-letnią kadencję i nie będzie do jej upływu mógł być zmieniony przez nowego przewodniczącego. To rozwiązanie może, choć nie musi wpłynąć na jakość organizacji pracy Komisji.
7) Obniżone wymagania dla zastępcy przewodniczącego Komisji
8) Wprowadzenie kadencyjności członkostwa w Komisji będzie miało negatywny wpływ na jakość prowadzonych badań z powodu braku doświadczeń nowych członków w prowadzeniu badań, poważne ograniczenie wyboru potencjalnych kandydatów z uwagi na konieczność „czasowego” wyrwania z lotniczego rynku pracy specjalisty, który później może mieć utrudniony powrót do innej pracy – zawsze istnieje ryzyko przy braku gwarancji ciągłości pracy, wpływu na formułowane wnioski i oceny działalności podmiotów lotniczych. Czas przygotowania członka Komisji do samodzielnej pracy w praktyce wynosi około 2 lat.
9) Brak odniesienia się do sposobu rozwiązania stosunku pracy co narusza prawa pracownicze.
10) Brak wskazania jednoznacznego o sposobie rozwiązania stosunku pracy co narusza prawa pracownicze.
11) Rezygnacja z lekarzy specjalisty w składzie PKBWL – przez wiele lat członkiem Komisji był anatomopatolog i jednocześnie specjalista medycyny lotniczej.
12) Usunięto możliwość włączenia w prace Komisji osób z obsługi. Przy badaniu dużego wypadku może to być znaczne ograniczenie możliwości organizacyjnych.
13) Zrezygnowano z wymogu „kwalifikacji zawodowych” na rzecz „kwalifikacji” ogólnych
14) Zrezygnowano z możliwości zlecania ekspertyz, badań, opinii lub analiz podmiotom instytucjonalnym
15) Zrezygnowano z zastosowania tych wymogów wobec członków i ekspertów KBWL LP. Oznaczać to może, że te osoby nie będą zobowiązane do zachowania tajemnicy informacji i pełnienia funkcji biegłego w sprawach, które były przez nich badane. Powoduje to brak rozdziału badań od postępowań nakierowanych na ustalenie winy i odpowiedzialności, oraz brak możliwości egzekwowania zakazu publicznego wypowiadania się o informacjach powziętych w związku z uczestnictwem w pracach KBWL LP co wpłynie negatywnie na zaufanie do systemu badania zdarzeń lotniczych. 18


2. Komentarz do proponowanej zmiany w art. 54 Prawa Lotniczego

Proces przekształcania lotnisk aeroklubowych w lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji

Dynamiczny rozwój rynku lotniczego w Polsce na poziomie centralnym i regionalnym wymaga uzupełnienia o szczebel lokalny.

Ważną kwestią jest rozwój małych lotnisk obsługujących ruch General Aviation (tzw., małe lotnictwo sportowe i gospodarcze). Tutaj potrzebne są niezbyt duże inwestycje w infrastrukturę, obejmujące oświetlenie czy urządzenia nawigacyjne. Wielką szansą dla takich lotnisk może ruch biznesowy, który – choć powoli – rozwija się także w Polsce.

Należy rozważyć pomijany do tej pory problem stworzenia spójnego systemu komunikacji lotniczej integrującego małe lotniska lokalne z istniejącą już infrastrukturą, a to wymaga:

  • Wprowadzenia spójnej i przejrzystej klasyfikacji lotnisk,
  • Zmniejszenia obciążeń dla lotnisk na szczeblu lokalnym przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony proporcjonalnie do skali prowadzonej działalności,
  • Wprowadzenia dodatkowych instrumentów dofinansowywania nierentownych lecz istotnych połączeń lokalnych (Obowiązek Użyteczności Publicznej dla tras, wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy publicznej),
  • Bardziej aktywne i efektywne wykorzystywanie środków już dostępnych (między innymi ULC, UE, samorządy),
  • Wprowadzenia elementów konkurencyjności w system zarządzania lotniskami,
  • Dopuszczenia w szerszym zakresie kapitału obcego do działalności w zakresie zarządzania lotniskami,
  • Regulacji ekonomicznych tylko w niezbędnym zakresie i przy użyciu środków proporcjonalnych do skali działalności prowadzonej przez nadzorowane/kontrolowane podmioty,
  • Otworzenia możliwości dla komercyjnej działalności małych lotniczych firm przewozowych (w ruchu krajowym i zagranicznym),
  • Zintensyfikowania funkcji dowozowych do portów regionalnych,
  • Uaktywnienia transportu między ośrodkami lokalnymi tzw. międzywojewódzki transport lotniczy,

System Transportu Małymi Samolotami (STMS) powinien stanowić komponent zintegrowanego Multimodalnego Transportu Europejskiego realizującego cel FP 2050 (Europejska Strategia Lotnictwa Flight Path 2050).

System ten to transport małymi samolotami. To segment rynku szybkiego transportu specjalizującego się w obsłudze lokalnych i regionalnych połączeń o niewielkich potokach pasażerskich. System ten obsługują samoloty – 4-19 miejsc, załoga jednoosobowa,1000 h lotnych. Infrastruktura – lokalne/regionalne lotniska z zarządzaniem ruchem zintegrowanym z SESAR - Single European Sky ATM Research - system informatyczny na poziomie UE zintegrowany z centrami krajowymi zarządzania ruchem lotniczym:

  • Aktywizacji - również na bazie zamówień rządowych i firm komercyjnych lotów dyspozycyjnych, ( Obrona Terytorialna Kraju . transport lotniczy dla NFZ i firm ubezpieczeniowych),
  • Aktywizacji lotów turystycznych i widokowych na rzecz ośrodków wypoczynkowych i organizacji turystycznych ,
  • Wprowadzenia mechanizmów ekonomiczno – operacyjnych dających bardziej elastyczne możliwości wykorzystywania lotnisk państwowych (wojskowych, służb porządku publicznego) dla stałej oraz doraźnej lotniczej działalności cywilnej,
  • Optymalne wykorzystanie na bazie stosownych dokumentów opracowanych przez Polski Nadzór Lotniczy i Resort Infrastruktury dotyczących Polskiej Strategii Lotniczej dla Lotnictwa Cywilnego , a tym samym zapobieżenie postępującej degradacji istniejącej infrastruktury lotniskowej.

W Polsce funkcjonuje przynajmniej kilkanaście lotnisk użytku wyłącznego, które albo już w chwili obecnej albo po dokonaniu niewielkich nakładów mogłyby zostać przekształcone w lotniska użytku publicznego, w stosunku do których Prezes ULC wydał decyzję o ograniczonym procesie certyfikacji AC (Aerodrome Ceritificate). Dla uproszczenia nazywane będą one dalej lotniskami użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji.

Nadanie takiego statusu otwiera przed lotniskiem oraz jego właścicielami szerokie pole możliwości: od równego dostępu do ruchu wszystkich użytkowników, umożliwiającego czerpanie ekonomicznych korzyści z lotów handlowych, poprzez możliwość dofinansowania takiego lotniska ze środków publicznych po zwolnienie lotniska od obowiązku ponoszenia podatku od nieruchomości. Korzyści płynących z powstania lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji jest wiele więcej, jednak na pierwszy plan powinny wysuwać się możliwości rozwoju gospodarczego całego regionu, co idzie za zlokalizowaniem w nim lotniska użytku publicznego.

Ponadto fakt ograniczonej certyfikacji ponownie korzystnie wpływa na koszty eksploatacji takiego lotniska, gdyż wyłączone zostają wymogi, które mogłyby okazać się nie do spełnienia przez zarządzających lub właścicieli średniej wielkości obiektów tego typu.

Wraz z nowelizacją ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze (dalej: „Prawo Lotnicze” – t. jedn. Dz. U. 2006, Nr 100, poz. 696 ze zm.), została wprowadzona przez ustawodawcę możliwość tworzenia lotnisk użytku publicznego, w stosunku do których Prezes ULC wydał decyzję o ograniczonej certyfikacji. Jest to nowa kategoria lotnisk, którą należy umieścić pomiędzy małymi, lokalnymi lotniskami użytku wyłącznego, a dużymi portami lotniczymi, funkcjonująca z powodzeniem w wielu krajach UE. Zasadniczymi korzyściami, które należy wymienić po stronie lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji jest:

1. Zwolnienie od obowiązku podatkowego budynków, budowli i gruntów zajętych pod części lotnicze lotnisk użytku publicznego;
2. Lepsze możliwości eksploatacyjne lotniska;
3. Możliwość dofinansowania rozwoju przez organy samorządu ze środków publicznych w szerszym zakresie, niż może to mieć miejsce w stosunku do lotnisk użytku wyłącznego.

Nie bez znaczenia pozostaje okoliczność, że lotniska, w stosunku do których Prezes ULC wyda decyzję o ograniczonej certyfikacji, będą podlegały mniejszym obostrzeniom w stosunku do wymogów technicznych i eksploatacyjnych niż lotniska użytku publicznego.

Wskazane wyżej skrótowe informacje dotyczące korzyści płynące z możliwości przekształcenia lotniska użytku wyłącznego w lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji znajdują poparcie w zamierzeniach właścicieli lotnisk użytku wyłącznego, którzy zamierzają podjąć się procesu przekształcenia. Jedyną formalną przeszkodą jest brak wydania rozporządzenia ministra właściwego ds. Transportu, w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji (dalej: „Rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych”). Rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych było już po konsultacjach dokonanych przez Komisję Prawniczą i trafiło do MTBiGM w lutym 2013 r.

Zakładając że wydanie Rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych, zarządzający lotniskiem użytku wyłącznego będzie miał otwartą drogę (oczywiście w porozumieniu z właścicielem lotniska) do podjęcia procesu przekształcenia w lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji, to w pierwszej kolejności będzie konieczne wystąpienie do Prezesa ULC z wnioskiem o wydanie decyzji o ograniczonej certyfikacji lotniska w trybie art. 59a ust. 2 Prawa Lotniczego w związku z Rozporządzeniem w sprawie wymagań technicznych (jak wyżej była mowa jeszcze nie weszło w życie). Wniosek o wydanie decyzji będzie musiał zawierać wskazanie, że dane lotnisko spełnia wymogi określone w (przyszłym) rozporządzeniu.

Decyzja Prezesa ULC powinna objąć:

  • rodzaje lotów, jakie mogą być wykonywane na tym lotnisku;
  • czas, w jakim mogą być obsługiwane loty na tym lotnisku;
  • charakterystykę techniczną statków powietrznych, jakie mogą lądować i startować z tego lotniska.

Decyzja jest wydawana w trybie k.p.a. Po uzyskaniu decyzji należy złożyć wniosek o wydanie certyfikatu lotniska użytku publicznego.

Kolejnym krokiem będzie uzyskanie certyfikatu AC, wymaganego na podstawie art. 160 ust. 3 pkt. 3 Prawa Lotniczego. Oczywiście certyfikacja będzie uzależniona od rozstrzygnięć Prezesa ULC w kwestii odstępstw, wskazanych w decyzji o ograniczonej certyfikacji danego lotniska. O wydanie certyfikatu lotniska użytku publicznego AC, z uwzględnieniem ustępstw, na które wyraził zgodę Prezes ULC, występuje zarządzający lotniskiem, po wcześniejszym uzyskaniu decyzji o ograniczonej certyfikacji. Certyfikat będzie udzielany na czas nie dłuższy niż 12 miesięcy (po raz pierwszy) i możliwe będzie jego przedłużanie na czas nie dłuższy niż 36 miesięcy.

Wniosek o wydanie certyfikatu AC musi zawierać informacje zgodnie z § 16 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (dalej: „Rozporządzenie o certyfikacji” – Dz. U. z dnia 3 kwietnia 2013 r.), ponadto trzeba do niego dołączyć dokumenty określone w § 17 i § 18 Rozporządzenia o certyfikacji. Po prawidłowym złożeniu dokumentów, Prezes ULC przechodzi do etapu oceny, która jest prowadzona na zasadach określonych w § 18 ust. 2 oraz § 34 Rozporządzenia o certyfikacji. Następnym etapem jest kontrola prowadzona przez Prezesa ULC, jednak warunkiem przystąpienia do niej jest pozytywne zakończenie etapu oceny, a ponadto spełnienie przez wnioskodawcę m.in. następujących warunków:

  • wprowadzenie i przestrzeganie instrukcji wykonawczych i innych dokumentów do prowadzenia działalności w lotnictwie cywilnym;
  • zweryfikowanie osób wchodzących w skład kierownictwa wnioskodawcy pod kątem możliwości zapewnienia przez nie bezpieczeństwa prowadzonej działalności.

Prezes ULC może wydać zalecenia pokontrolne, do wypełnienia których zobligowany jest wnioskodawca. Ostatnim etapem uzyskania certyfikatu jest wydanie decyzji administracyjnej przez Prezesa ULC o wydaniu certyfikatu AC.

Po uzyskaniu certyfikatu AC można przejść do procesu uzyskania zezwolenia na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego. Przesłanki określające kto może ubiegać się o wydanie zezwolenia na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego zostały określone w art. 174 ust. 2 i 3 ustawy. Wniosek powinien zawierać informacje oznaczone w art. 175 ust. 1 oraz załączniki wskazane w art. 175 ust. 2 ustawy a także wymagane przez rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa I Gospodarki Morskiej z dnia 20 lutego 2013 r. w sprawie dokumentów oraz informacji wymaganych przy ubieganiu się o zezwolenie na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego (Dz. U. z dnia 28 lutego 2013 r.).

Jedną z kluczowych kwestii będzie wykazanie, że przedsiębiorca / organizacja ubiegające się o zezwolenie będzie w stanie sprostać wymaganiom finansowym w zakresie zarządzania lotniskiem, a jeżeli ubiega się o zarządzanie więcej niż jednym lotniskiem, stan finansowy musi zapewniać funkcjonowanie na nich wszystkich.

Ostatnim krokiem do spełnienia będzie wpisanie lotniska do rejestru lotnisk prowadzonego przez Prezesa ULC lub ewentualnie zmiana istniejącego wpisu.

Podsumowując, po wejściu w życie wszystkich przepisów wykonawczych do Prawa Lotniczego, otworzy się droga do podjęcia interesującego i obiecującego procesu przekształcania lotnisk użytku wyłącznego w lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Pozytywne zakończenie takiego procesu może zapewnić lokalnym społecznościom nowe możliwości rozwoju, natomiast podmiotom bezpośrednio zaangażowanym w działanie tychże lotnisk może przynieść wymierne ekonomiczne korzyści.

Postulowana zmiana art. 54 Ustawy z dnia 3 lipca 2002 roku

Prawo Lotnicze (Dz. U. 2002 Nr 130 Poz. 1112) wraz z uzasadnieniem

1. Postulowana treść przepisu:
Art. 54. 1. Ze względu na dostępność dla użytkowników wyróżnia się lotniska użytku publicznego i lotniska użytku wyłącznego.

2. Lotniskiem użytku publicznego jest lotnisko otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości.

2a. W odniesieniu do lotnisk niepodlegających wymogom rozporządzenia nr 216/2008/WE dopuszcza się tworzenie lotnisk użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji, zgodnie z art. 59a ust. 1 pkt 2. Do lotnisk tych nie stosuje się art. 55 ust. 5, art. 68 ust. 3 pkt 5, art. 77, art. 84 ust. 2 pkt 3, art. 174 ust. 3 pkt 2 i 4 oraz art. 175 ust. 2 pkt 1 w zakresie, w jakim przepis ten dotyczy planu gospodarczego zarządzającego lotniskiem użytku publicznego.

3. Lotniskiem użytku wyłącznego jest lotnisko wykorzystywane przez zarządzającego tym lotniskiem, użytkowników lotniska wymienionych w dokumentacji rejestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą zarządzającego lotniskiem – przez innych użytkowników lotniska. 22

4. Z uwagi na rolę, w polityce rozwoju kraju, wyróżnia się lotniska lokalne (gminne, powiatowe) oraz ponadlokalne (regionalne, krajowe).

5. Dopuszcza się wykonywanie z lotnisk użytku wyłącznego następujących lotów:
1) przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;
2) lokalnych;
3) innych niż loty, o których mowa w pkt 1 i 2, niebędących lotami handlowymi.

5a. W odniesieniu do lotnisk użytku wyłącznego zarządzanych przez stowarzyszenie, terenową jednostkę organizacyjną stowarzyszenia, klub sportowy, związek sportowy lub polski związek sportowy, jak również lotnisk położonych, chociażby częściowo, na nieruchomości, prawo dysponowania której przysługuje przynajmniej jednemu z wyżej wskazanych podmiotów, rozstrzygnięcie zarządzającego lotniskiem w przedmiocie zgody na wykorzystywanie lotniska przez innych użytkowników, o których mowa w ust. 3, następuje w formie decyzji administracyjnej. Odmowa może nastąpić wyłącznie z uwagi na zagrożenie bezpieczeństwa lub ciągłości komunikacji lotniczej.

6. W przypadku gdy zarządzający lotniskiem użytku wyłącznego zapewnia:
1) funkcjonowanie na lotnisku służb państwowych działających na rzecz administracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego,
2) starty i lądowania statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowania życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia lub loty humanitarne
– stanowi to świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu prawa Unii Europejskiej.

7. Prezes Urzędu, na wniosek zarządzającego lotniskiem, zaopiniowany przez gminy, na których terytorium jest położone lotnisko, mając na uwadze interes publiczny, może wyrazić zgodę, w formie decyzji administracyjnej, na czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego dla określonej kategorii statków powietrznych lub w określonych porach dnia. Do lotnisk tych w takim przypadku stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące lotnisk użytku publicznego.

8. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, warunki i procedury wykonywania lotów, o których mowa w ust. 5 i 7, mając na uwadze wymagania wynikające z przepisów międzynarodowych i prawa Unii Europejskiej, w tym przepisów w zakresie bezpiecznego i nienaruszającego reguł konkurencji wykonywania tych lotów. 23

Uzasadnienie zmiany:

Wprowadzenie ust. 5a do art. 54 ustawy prawo lotnicze ma na celu częściowe uregulowanie stosunków panujących na regionalnych lotniskach aeroklubowych. Z uwagi na charakterystykę techniczną tych obiektów w aktualnym stanie prawnym lotniska te mogą przynależeć do jednej z kategorii: lotnisk użytku wyłącznego (art. 54 ust. 1) lub lotnisk publicznych o ograniczonej certyfikacji (art. 54 ust. 2a).

Ta ostatnia kategoria została wprowadzona nowelizacją ustawy prawo lotnicze z dnia 30 czerwca 2011 roku, która weszła w życie w dniu 18 września 2011 roku. Począwszy od tej daty dla właścicieli lotnisk użytku wyłącznego otwarła się teoretyczna możliwość zmiany ich kategorii na lotniska publiczne o ograniczonej certyfikacji. W praktyce jednak, z uwagi na brak przepisów wykonawczych, zmiana kategorii lotniska użytku wyłącznego jest do chwili obecnej niemożliwa. Projekt rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego, dla których została wydana decyzja o ograniczonej certyfikacji znajduje się w fazie przygotowań w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Można przypuszczać, że w nieodległej przyszłości przepisy te wejdą w życie, co pozwoli na przeprowadzenie procesu „przekwalifikowania” lotnisk.

Ewentualna zmiana kwalifikacji na lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji niesie ze sobą bardzo daleko idące skutki w sferze dostępności takiego lotniska dla osób trzecich. O ile bowiem w aktualnym stanie prawnym, w myśl przepisu art. 54 ust. 3, zarządzający lotniskiem użytku wyłącznego może w sposób dowolny i niepodlegający kontroli sądowo-administracyjnej decydować o prawie do korzystania z takiego lotniska przez osoby trzecie , o tyle lotnisko użytku publicznego jest otwarte dla wszystkich statków powietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotniskiem i podanych do publicznej wiadomości (art. 54 ust. 2). Zatem lotnisko użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji jest, co do zasady, dostępne do korzystania przez nieograniczony krąg podmiotów, pod warunkiem spełniania przez nie rozmaitych wymagań nałożonych odrębnymi przepisami (zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa). Zarządzający takim lotniskiem nie ma w zasadzie prawa odmówić korzystania z takiego lotniska przez osobę trzecią, o ile tylko spełnia ona przewidziane prawem wymogi.

Od dłuższego czasu problem dostępności lotnisk prowadzonych przez aerokluby regionalne jest przedmiotem dyskusji środowiska lotniczego. Dostępne publicznie wypowiedzi jego przedstawicieli wskazują na potrzebę i potencjalne korzyści płynące z udostępnienia tych lotnisk do szerszego użytku. Otwarcie takiej możliwości poprzez wprowadzenie kategorii lotnisk publicznych o ograniczonej certyfikacji należy zatem oceniać pozytywnie, jako krok ułatwiający prowadzenie działalności lotniczej przez podmioty prywatne i, tym samym, stymulujący rozwój lotnictwa cywilnego. Nie jest to jednak rozwiązanie gwarantujące rzeczywistą zmianę jakościową w tej dziedzinie. Jak bowiem wynika z omawianych przepisów, zmiana kategorii lotniska użytku wewnętrznego na lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji jest wyłącznie uprawnieniem, a nie obowiązkiem właściciela.

Oczywiście nie byłby uzasadniony postulat, aby wymagać od właścicieli lotnisk użytku wyłącznego, będących podmiotami niepublicznymi, aby zmieniali oni kategorię swoich lotnisk udostępniając je do użytku przez szerokie grono odbiorców. W szczególności dotyczy to osób fizycznych i prawnych, które własnym nakładem doprowadziły do zbudowania i uruchomienia lotniska na własne potrzeby.

Tego rodzaju obowiązek mógłby zostać oceniony jako nieuzasadniona ingerencja w prawo własności i – jako taki – uznany za niekonstytucyjny. Inaczej należy jednak oceniać sytuację lotnisk stanowiących własność aeroklubów regionalnych, tj. większości lotnisk użytku wyłącznego znajdujących się na terytorium Polski. Lotniska te powstawały staraniem i wysiłkiem społeczeństwa i z założenia realizować miały funkcje użyteczności publicznej.

W okresie Polski Ludowej APRL jako centralny organ był zwierzchnikiem aeroklubów regionalnych, które pełniły rolę terytorialnych organów stowarzyszenia kierującego całokształtem lotnictwa sportowego w Polsce, jakim był Aeroklub PRL.W świetle literatury z tamtego okresu, do głównych zadań aeroklubu PRL należało:

  • Wychowanie swoich członków w duchu patriotyzmu na pełnowartościowych obywateli Polski Ludowej;
  • Prowadzenie i rozwijanie lotniczej działalności wyszkoleniowej i sportowej w celu przysposobienia ludności, a zwłaszcza młodzieży do wykonywania zadań o charakterze użyteczno-społecznym i obronnym ;
  • Rozpowszechnianie wiedzy i umiejętności lotniczych wśród społeczeństwa;
  • Kierowanie całokształtem spraw lotnictwa sportowego;

Można zaryzykować stwierdzenie, że w istocie podstawową funkcją pełnioną przez Aeroklub PRL APRL (i jego regionalne oddziały) było przygotowywanie przyszłych kadr dla LWP. Realizując zadania statutowe oraz zadania zlecone przez Państwo, Aeroklub PRL współpracował ściśle z Ministerstwem Obrony Narodowej. Zadania te obejmowały w szczególności prowadzenie szkoleń dla kandydatów do oficerskich szkół lotniczych (poprzez szkolenia modelarskie, szybowcowe i samolotowe), prowadzenie szkoleń skoczków spadochronowych oraz treningi dla pilotów wojskowych będących żołnierzami rezerwy. O typowo publicznym charakterze zadań realizowanych przez Aeroklub PRL najlepiej świadczy uznanie go za „stowarzyszenie wyższej użyteczności” na podstawie § 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 5 października 1963 roku (Dz. U. Nr 44 Poz. 249). Naturalną konsekwencją takiego stanu rzeczy było finansowanie działalności Aeroklubu ze środków publicznych. Jak wskazuje się w literaturze, pomimo faktu, iż Aeroklub PRL miał charakter organizacji społecznej, specyfika działalności lotniczej wymagała umiejętnego zarządzania majątkiem państwowym wartości ponad miliarda złotych.

Aeroklub Polski wraz z aeroklubami regionalnymi jest następcą prawnym Aeroklubu PRL. Z dniem 10 kwietnia 1989 roku, tj. dniem wejścia w życie ustawy Prawo o stowarzyszeniach, na mocy art. 52 tej ustawy Aeroklub PRL, jako stowarzyszenie wyższej użyteczności, przekształcił się w stowarzyszenie (obecnie polski Klub Sportowy) w rozumieniu przepisów nowej ustawy i zmienił nazwę na Aeroklub Polski. W konsekwencji cały majątek stowarzyszenia Aeroklub PRL przeszedł na własność Aeroklubu Polskiego i jego jednostek organizacyjnych, jakimi stały się aerokluby regionalne. Zatem źródło pochodzenia majątku współczesnego Aeroklubu Polskiego oraz aeroklubów regionalnych ma charakter oczywiście publiczny. Już tylko na marginesie należy zauważyć, że zarówno Aeroklub Polski jak i aerokluby regionalne, regularnie uzyskują pomoc publiczną na prowadzenie swojej działalności statutowej, polegającej w głównej mierze na zapewnianiu członkom odpowiednich warunków do działalności statutowej w tym do uprawiania sportów lotniczych. 25

6 listopada 2013 roku, KRS w Warszawie, wpisał Statutu AP przyjęty w dniu 29 czerwca 2013 roku podczas XXXII WNZD AP ze zmianami uchwalonymi podczas XXXIII WNZD AP obradującego w dniu 28 września 2013, do właściwego rejestru.

W myśl zapisów właściwych Uchwał podjętych na ostatnich Walnych Nadzwyczajnych Zgromadzeniach Delegatów AP, członkami zwyczajnym AP zostały Aerokluby Regionalne jako osoby prawne. Spis wszystkich znajduje się w Biuletynie Informacji Publicznej AP.

Aeroklub Polski (w skrócie AP) zwany dalej również Związkiem, a w kontaktach międzynarodowych
„Aero Club of Poland”, jest polskim związkiem sportowym działającym w celu rozwoju i popularyzacji sportu lotniczego w Polsce, a także organizowania i prowadzenia współzawodnictwa sportowego w sporcie lotniczym oraz działalności na rzecz lotnictwa ogólnego i amatorskiego w Polsce. Celem działania Związku jest:

1. Rozwój i popularyzacja sportu lotniczego w Polsce.
2. Organizowanie i prowadzenie współzawodnictwa sportowego w sporcie lotniczym.
3. Koordynacja działalności zrzeszonych w Związku osób prawnych i ich członków.
4. Reprezentowanie spraw sportu lotniczego w kraju i za granicą.
5. Prowadzenie działalności na rzecz rozwoju i popularyzacji lotnictwa ogólnego i amatorskiego.
6. Reprezentowania środowisk lotniczych wobec władz krajowych i międzynarodowych.
7. Integracja środowiska lotniczego i sympatyków lotnictwa.
8. Pielęgnowanie tradycji polskiego lotnictwa.
9. Prowadzenie działalności w zakresie medycyny lotniczej i ogólnej oraz fizjoterapii

Dokonane zmiany w statucie Aeroklubu Polskiego zniwelowały wieloletnią tradycję więzi aeroklubowych , które legły u podstaw historycznych i trwałych priorytetów klubowych w zakresie polskiej tradycji szkolenia lotniczego, współpomocniczości sprzętowej i wychowania lotniczego.

Skutki takiego działania Zarządu AP sprowadziły się między innymi do braku należytego nadzoru nad sprawami finansowymi organizacji i działaniami które zostały poddane wnikliwej analizie CBA. Sprawa ta została nagłośniona w ostatnich dniach w mediach i na popularnym portalu lotniczym "Dla pilota.pl’’:
http://dlapilota.pl/wiadomosci/aeroklub-polski/oswiadczenie-prezesa-aero...

Odbiło się to szerokim negatywnym echem wśród społeczności aeroklubowej

Powszechnie wiadomo, że równolegle aerokluby regionalne zajmują się również prowadzeniem działalności szkoleniowej i gospodarczej ( po za czystą rywalizacją sportową , z których czerpią część środków na własne utrzymanie. Mają swoje cele, ambicje i plany nie ograniczające się tylko do działalności związku sportowego , jednak wszystko jest uwarunkowane finansami, o które muszą rywalizować z prywatnymi szkołami lotniczymi.

W praktyce zatem dochodzi do sytuacji, w której aerokluby regionalne, działające w formie stowarzyszeń, prowadzą działalność komercyjną wymagającą wykorzystywania lotniska i jego infrastruktury. Jednocześnie, w wyniku przekształceń organizacyjnych dokonanych na podstawie art. 52 ustawy Prawo o stowarzyszeniach, są one zazwyczaj jednocześnie zarządzającym lub właścicielem tego lotniska, które z reguły jest lotniskiem użytku wyłącznego. Jak już wskazywano na wstępie, w aktualnym stanie prawnym przepisy ustawy prawo lotnicze uprawniają zarządcę lotniska (tj. aeroklub lub zależny od niego podmiot) do zamknięcia lotniska przed dowolnie wybranymi kategoriami użytkowników, w tym również podmiotami prowadzącymi konkurencyjną działalność gospodarczą wymagającą wykorzystywania infrastruktury lotniskowej.

W konsekwencji aerokluby regionalne dysponują narzędziem, które pozwala im niemal całkowicie kontrolować rynek, na jakim funkcjonują, dowolnie dopuszczając i eliminując konkurencyjne podmioty prywatne. Jak już wywiedziono, możliwość ta wynika z aktualnego brzmienia przepisów ustawy prawo lotnicze oraz z przejęcia przez aerokluby majątku, który wcześniej służył wyłącznie celom publicznym i powstawał wysiłkiem całego społeczeństwa.

Opisane wyżej zjawisko nie daje się pogodzić z zasadą społecznej gospodarki rynkowej opartej na wolności działalności gospodarczej, wyrażoną w art. 20 Konstytucji. Jednym z kluczowych aspektów tej zasady jest wolny dostęp do rynku. Ograniczanie tego dostępu wymienione jest explicite jako czyn nieuczciwej konkurencji w art. 3 ust. 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 roku o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji. Rolą Ustawodawcy jest tworzenie takiego prawa, które zapobiega ograniczaniu swobody działalności gospodarczej poprzez stosowanie nieuczciwej konkurencji przez podmioty działające na rynku. Tymczasem przepisy ustawy prawo lotnicze w jej aktualnym brzmieniu stanowią narzędzie, za pomocą którego aerokluby regionalne mogą w dowolny sposób kształtować rynek, na którym same działają. Jak wynika z powołanego już postanowienia WSA w Warszawie z dnia 22 marca 2012 roku, sygn. akt VII SA/Wa 2132/11, narzędzie to jest skutecznie wykorzystywane, zaś działalność aeroklubów w tym zakresie nie poddaje się kontroli sądownictwa administracyjnego.

Postulowana zmiana art. 54 ustawy prawo lotnicze polegająca na dodaniu do jego treści ust. 5a ma na celu zapobieżeniu opisanemu wyżej niekorzystnemu zjawisku. Przepis został sformułowany w taki sposób, aby swoją dyspozycją objąć aerokluby regionalne i Aeroklub Polski, to jest te podmioty, które przejęły majątek po Aeroklubie PRL – wywodzący się skąd inąd w znacznej części z okresu międzywojennego, kiedy rozwój lotnictwa również dokonywał się staraniem władz państwowych oraz społeczeństwa (w formie różnego rodzaju zbiórek i tym podobnych akcji). W związku z niejednolitym statusem prawnym, w ramach którego mogą aktualnie funkcjonować aerokluby, koniecznym jest objęcie proponowaną regulacją aż pięciu kategorii podmiotów, tj. stowarzyszeń i ich terenowych jednostek organizacyjnych (do niedawna w tej formie funkcjonowało wiele aeroklubów regionalnych, aktualnie są to w większości stowarzyszenia) oraz klubów sportowych, związków sportowych i polskiego związku sportowego w tej formie prawnej funkcjonuje aktualnie Aeroklub Polski.

Jednocześnie postulowana regulacja nie obejmie swoją hipotezą podmiotów stricte niepublicznych, dysponujących prawami rzeczowymi do lotnisk użytku wyłącznego. Ruch na takich lotniskach będzie się odbywał na dotychczasowych zasadach – jak już wskazywano powyżej zmiana w tym zakresie nie byłaby w żaden sposób uzasadniona. 

W myśl znowelizowanego przepisu zarządca określonego w tym przepisie lotniska użytku wyłącznego utraciłby dotychczasową dowolność w zakreślaniu kręgu podmiotów dopuszczonych do korzystania z tego lotniska. Odmowa korzystania z takiego lotniska mogłaby zostać uzasadniona jedynie względami wyższymi (bezpieczeństwa lub ciągłości komunikacji lotniczej) i podlegałaby kontroli przez niezawisłe sadownictwo administracyjne. Jedynie takie rozwiązanie może doprowadzić do rzeczywistego otwarcia rynku usług lotniczych i oparcia go o zasady wolnej konkurencji. Jednocześnie nie zachodzi ryzyko obniżenia standardów bezpieczeństwa, gdyż pozostawia się zarządzającemu możliwość odmowy skorzystania z lotniska ograniczonego użytku w sytuacji, gdy takie korzystanie przez podmiot trzeci mogłoby wywrzeć ujemne skutki w sferze bezpieczeństwa lotów.

Poddanie działalności podmiotów niepublicznych, jakimi są aerokluby, kontroli sądów administracyjnych nie jest sprzeczne z podstawowymi zasadami prawa administracyjnego. Na gruncie doktryny tego prawa powszechnie znane jest pojęcie podmiotów administrujących będących jednocześnie podmiotami prawa prywatnego. Jak się wskazuje, status podmiotu prawa prywatnego nie stoi na przeszkodzie powierzenia (zlecenia) na różnych zasadach i w zróżnicowanym zakresie wykonywania zadań administracji publicznej. Konsekwencją wprowadzenia postulowanej regulacji będzie przyjęcie, że określone w nim podmioty będą – w zakresie udostępniania infrastruktury lotniskowej – sprawowały funkcje administracji publicznej. W tym też zakresie ich działalność zostanie poddana kontroli niezawisłych sądów.

Proces przekształcania lotnisk aeroklubowych w lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji, niewątpliwie potrzeby, powinien znaleźć swoje oparcie również w szerszym kontekście - to jest w Krajowej Strategii dla Lotnictwa Cywilnego.

Lotnisko we wszystkich jego certyfikowanych odmianach jako takie jest częścią krajowego systemu komunikacyjnego. Nie może być jednak postrzegane jako samodzielny element lotnictwa, który wymaga określonych nakładów inwestycyjnych. Lotnisko musi ‘’żyć ‘’ i przynosić pożytek dla całej gospodarki narodowej a przede wszystkim być opłacalnym ekonomicznie jej elementem również dla organizacji gospodarczej zarządzającej takim lotniskiem.

Dlatego też tak ważnym jest aby na te lotniska miał ‘’kto latać i czym latać’’. Do tej dewizy odniesiono się w osobnych opracowaniach, z którymi można się zapoznać pod niżej podanymi adresami internetowymi.

http://dlapilota.pl/wiadomosci/grzegorz-brychczynski/raport-dotyczacy-st...
http://dlapilota.pl/wiadomosci/grzegorz-brychczynski/rozwoj-infrastruktu...

Autorzy niniejszego opracowania nie mogli zapoznać się z Oceną Skutków Regulacji, której nie zauważono w druku sejmowym nr 710 - do pobrania tutaj

Grzegorz Brychczyński, Marcin Stan


Czytaj również:
Próba upolitycznienia systemu badania wypadków lotniczych w Polsce?

Źródło: KTL AOPA Poland
comments powered by Disqus