Lotnisko – Pole Mokotowskie

Dziś, lubiane przez Warszawiaków miejsce raczej rekreacyjno - parkowe, niegdyś było znaczącym lotniczym punktem na mapie stolicy. Z tym miejscem wiążą się losy pilotów, którzy przyczynili się do rozsławienia polskich skrzydeł. Zatem przy kolejnym spcerze po warszawskich Polach Mokotowskich, polecamy chwilę refleksji wzbudzającą pamięć o naszej lotniczej historii.

A wcześniej, lekturę artykułu o tym miejscu....

Lotnisko na Polu Mokotowskim w Warszawie było na pewno jednym z najstarszych w mieście z syreną w herbie. Zajmowało teren między ulicami Wawelską, Waryńskiego, Rakowiecką i al. Żwirki i Wigury. 

Powstało w 1910 r. Tego właśnie roku książę Stanisław Lubomirski założył warszawskie Towarzystwo Lotnicze „Aviata”. Za sprawą przychylności władz carskich Towarzystwo otrzymało do swojej dyspozycji część Pola Mokotowskiego. To nie tak dawno było widownią ćwiczeń wojskowych.

Pole Mokotowskie prawie idealnie spełniało warunki dla wybudowania w tym miejscu lotniska. Teren był gliniany, ale płaski. Podchodził tylko wodą na wiosnę i jesienią. Nie było to jednak przeszkodą aby na nim nie mogło istnieć pole wzlotów. Mierzyło 500 m szerokości i 1500 m długości w osi wschód – zachód. Od strony miasta i zbiegu ul. Wawelskiej i toru wyścigów konnych zostały wybudowane hangary. Po przeciwnej stronie stacjonowało wojsko. Korzystało nie tylko ze swoich budynków. Wykorzystywało rampę kolejową i strzelnicę.

Cztery lata od chwili powstania Pole użytkowali amatorzy rozwijającego się sportu lotniczego. Startowali i lądowali rodacy, którzy pisali historię polskich skrzydeł. Lubomirski nie ograniczył się tylko do kupienia ziemi z tą myślą. Poszedł dalej. Chciał, aby na tym terenie powstawały płatowce. Tak aby ambitni młodzi rodacy mogli tworzyć własne konstrukcje. Skorzystali z tego. Wśród nich byli dwaj Czesławowie, Tański i Zbierański.

Lotnisko, razem z miastem, trwale dzieliło jego losy. Korzystali z niego Rosjanie i Niemcy. Wykorzystywali sami zainteresowani, Polacy. Z chwilą odzyskania niepodległości w listopadzie 1918 r., początkowo remontowali pozostawione tu konstrukcje. Natomiast, gdy wybuchła wojna polsko – rosyjska 1920r. lotnisko stało się lotniskiem frontowym. Front przebiegał po drugiej stronie Wisły. To o nim wspomniał jeden z pilotów tamtych dni - Janusz Meissner. W swojej książce „Eskadra” przypomniał co sam przeżył wraz z kolegami w tym właśnie miejscu.

Kiedy zamilkły wojenne działa powstał tu cywilny port lotniczy. Obsługiwał on połączenia międzynarodowe Warszawa – Praga – Strasburg – Paryż. W początkowej fazie mieścił się w wagonach kolejowych. W 1922 r. przeniósł się z torów do stałego budynku. Budynek został wybudowany w okolicach dzisiejszej ul. Wawelskiej i Al. Niepodległości. Pierwszym cywilnym gospodarzem był „Aerolloyd”. Ostatni, który nim zawiadywał był „Aerolot”.

Z tego ostatniego narodziły się w 1929r. Polskie Linie Lotnicze „LOT”. Port dysponował własnym zapleczem, którym były warsztaty lotnicze. Zajmowały trzy hangary. Pierwsze dwa stanowiły miejsce serwisu płatowców. W jednym dokonywano prac remontowych. Takie same usługi świadczyło wojsko. Niestety miało związane ręce. Wojskowe Warsztaty Remontowe nie mogły podjąć się każdej pracy. Co bardziej skomplikowane naprawy trafiały na lotnisko w Gdańsku. Lotnicze warsztaty Wolnego Miasta Gdańska za swoją pracę kazały sobie słono płacić.

Na osiem lat przed wybuchem II wojny światowej Polskie Linie Lotnicze „LOT” miały już dla siebie w cywilnym porcie odpowiednie zaplecze. Składało się ono z poczekalni, urzędu pocztowego, ambulatorium i restauracji. Funkcjonował oddział straży pożarnej. Działał posterunek policji. Samoloty mogły korzystać z niego dniem i po zapadnięciu zmroku. Na środku pola wzlotów znajdowało się koło. Koło z wymalowanym napisem „Warszawa”. Na dachach znajdowały się światła ostrzegawcze. Podświetlony był wskaźnik kierunku lądowania. 

Okolice pl. Unii Lubelskiej zajęły zabudowania Państwowych Zakładów Lotniczych. Wytwarzały bardzo znane pod własnym i obcym niebem samoloty PZL, a także prowadziły własny remontowy serwis swoich konstrukcji.

Rozwój miasta nie był szczęśliwy dla lotniska cywilnego i wojskowego. Miasto wchłaniało coraz szybciej jego teren. Wkrótce znalazło się w jego centrum. Podobnie jak obecnie, na przeszkodzie swobodnemu funkcjonowaniu stanęła wysoka zabudowa. Ta akurat pozostawała na drogach podejścia. Kierunek lądowania wyznaczany jest przez wiatr, który w tym miejscu akurat wieje z południa. Gdy chodzi o zabudowę - ograniczała ona podejście z jednej strony wieżami kościoła przy pl. Zbawiciela, a z drugiej strony kominem kotłowni Politechniki Warszawskiej. Były to również doskonałe punkty orientacyjne na plastycznej „mapie” stolicy. Wolna przestrzeń między iglicami kościoła była idealna do popisów mistrzostwa w opanowaniu sztuki pilotażu. Niemniej jednak nie za bardzo ułatwiały spadkobiercom Ikara życie.

Miasto wymogło zmiany lokalizacji portu i lotniska. W 1924 r. wykupiono ziemię w nowym miejscu. Tak zaczęło się rodzić warszawskie lotnicze Okęcie. Po sześciu latach prace nabrały szybkości. Przeprowadzkę zapoczątkowało wojsko. 1 Pułk Lotnictwa przeniósł się na nowe miejsce. Na starych śmieciach pozostała tylko Eskadra Sztabowa. Po wojskowych przyszedł czas na cywili. Jako prawie ostatni wyprowadzili się przedstawiciele „LOT` u”.

Warszawa przedwojenna nie zapomniała o lotnikach w tym miejscu. 11 listopada 1932 r. na pl. Unii Lubelskiej stanął Pomnik Lotnika. Pomnik był dziełem Edwarda Wittiga. Pomnikowa postać pilota wspartego o śmigło ma twarz majora Leonarda Zbigniewa Lepszego, który pozował Wittigowi. Ponownego odsłonięcia dokonano w dniu 9 września 1967r. - wtedy pomnik stanął w nowej lokalizacji, na styku ulic Żwirki i Wigury / Wawelskiej.

Nie można zapomnieć, że tereny Pola Mokotowskiego pozostawały bardzo ważnym elementem w rozwoju metropolii. Architekci dwudziestolecia międzywojennego planowali w tym miejscu zbudować dzielnicę mieszkaniową. Jej patronem miał zostać marszałek Polski Józef Piłsudski. Przez środek dzielnicy miała przebiegać szeroka aleja. Ta byłaby sceną i widownią defilad wojskowych. Swój początek brałaby na pl. na Rozdrożu. Tu gdzie mniej więcej znajduje się fontanna, stanąłby pomnik marszałka. Zakończyłaby Świątynia Opatrzności Boskiej.

Na opuszczony teren przez cywili i wojsko przyszli nowi gospodarze. Mieli oni również swoje związki z lotnictwem. Między nimi byli dwaj inżynierowie. Kocjan i Wędrychowski, bo o nich mowa przeprowadzili się z Pragi po drugiej stronie Wisły. Przenieśli się w to miejsce ze swoimi „Warsztatami Szybowcowymi”. Być może niewielu mieszkańców pamięta czy też wie, że z tego miejsca wyruszył w ostatnią drogę ten pierwszy. W czasie II wojny światowej był żołnierzem podziemia. Został aresztowany przez Gestapo. Hitlerowcy nie wiedzieli do ostatniej chwili kogo aresztowali. Gdyby wiedzieli, że to jest ten, który wykradł im tajemnicę „cudownej broni”… Kojarzyli go tylko (na skutek donosu) z działalnością konspiracyjną drukarni.

W 1934 r., w roku zwycięstwa Bajana (dwa lata po takim samym, którego autorami był Żwirko z Wigurą), z lotniska wyprowadziły się Państwowe Zakłady Lotnicze. Trafiły za wojskiem w nowe miejsce - na Okęcie.

Pozostał tylko jeden użytkownik. Z pola wzlotów korzystał Aeroklub Warszawski. Przypominał swoim trwaniem Robinsona na wyspie. Tylko, że ta nie była bezludna. Za sprawą wykorzystania al. Niepodległości jego teren był widownią licznych imprez organizowanych przez wojsko. Niestety te nie były szczęśliwe dla lotników. W czasie przejazdu i przemarszu wojska nawierzchnia ulegała zniszczeniu. Starty i lądowania musiały być zawieszane. Ten mariaż nie był idealnym związkiem partnerskim, co zupełnie nie przeszkadzało mieszkańcom i przyjezdnym. Korzystali oni z możliwości oglądania jednych czy drugich.

Pole Mokotowskie w maju 1935 r. było miejscem, z którego odjechał ze specjalnie wybudowanej bocznicy kolejowej specjalnym pociągiem na miejsce swojego wiecznego spoczynku marszałek Józef Piłsudski. Jeszcze tego samego roku dopełnił się los lotniska. Miasto wkroczyło ze swoją zabudową.

W pamiętnym dla nas wrześniu 1939 r. Lotnisko Mokotowskie przypomniało o sobie. Zapisało swoją chlubną kartę w obronie nieba nad syrenim grodem. Tu przez pewien czas stacjonowała Brygada Pościgowa. Jej piloci bardzo skutecznie jak na swoje skromne możliwości bronili miasta. To z tego pola wzlotów korzystała załoga, która przywiozła rozkazy Naczelnego Wodza obrońcom. To z niego odleciał pod ostrzałem przyszły dowódca Polskich Sił Powietrznych.

Z chwilą zakończenia II wojny światowej lotnisko na krótko wróciło do łask. Bazowały na nim samoloty i załogi biorące udział w powietrznym pokazie mającym uświetnić dzień zwycięstwa.

Dziś w tym miejscu po obu stronach rozpościera się Park im. Marszałka Józefa Piłsudskiego. Biegnie Trasa Łazienkowska. Wznoszą się gmachy Biblioteki Narodowej i Głównego Urzędu Statystycznego. O związkach z lotnictwem tym spod znaku szybującego żurawia i biało – czerwonej szachownicy świadczy kilka pomników.

Antoni Kocjan

Antoni Kocjan przyszedł na świat 12 sierpnia 1902 r. w okolicy Olkusza. W Olkuszu ukończył gimnazjum. Dalszą edukację kontynuował na Politechnice Warszawskiej i w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego.

Kiedy wybuchła wojna polsko – rosyjska (1920/21) stanął w szeregach obrońców. Jako student działał z kolegami w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Mechaników Politechniki Warszawskiej. Był obecny przy powstawaniu samolotów sportowych takich jak: JD – 2, WR – 1 czy SP – 1. To właśnie jego koledzy utworzyli, znany całemu lotniczemu światu, zespół RWD. Rogalski, Wigura i Drzewiecki, ci trzej swoją myślą techniczną rozsławili przed światem lotniczą polską myśl techniczną. W ich cieniu pozostawał niezauważony Kocjan.

W 1929 r. ukończył kurs pilotażu. Rok później zdobył II nagrodę na Zawodach Młodych Pilotów (pierwszej nie przyznano). Później uczestniczył w biciu rekordów wysokości na samolotach RWD – 2 i RWD-7. W 1931 r. skonstruował swój pierwszy szybowiec „Czajka”.

W 1932 r. został głównym konstruktorem Warsztatów Szybowcowych na Polu Mokotowskim w Warszawie. Tu narodziły się kolejne szybowce. Od szkolnej „Wrony” przez treningowo-wyczynowego „Komara” do następnych udanych konstrukcji. Ulepszone wersje „Czajka-bis”, „Wrona-bis" i „Komar-bis” były budowane w Polsce. Trafiały na linie produkcyjne w innych państwach (została sprzedana licencja).

W 1934 r. powstał szybowiec treningowy „Sroka”. Rok później dołączył do niego akrobacyjny „Sokół". Przy współudziale Szczepana Grzeszczyka, ujrzał świat dwumiejscowy szybowiec wyczynowy „Mewa”.

Na dwa lata przed wybuchem II wojny światowej powstał najbardziej znany jednomiejscowy wyczynowy „Orlik”.

„Orlik 3" zajął w 1939 r. drugie miejsce w konkursie na standardowy szybowiec Letnich Igrzysk Olimpijskich 1940 r. Na zmodyfikowanym „Orliku 2" w latach 1948 - 49 odniósł sukces amerykański szybownik. Kocjan nie dożył tej chwili. W 1937 r. cieszył się ze swojego motoszybowca. Jego konstrukcje stanowiły podstawę polskiego szkolenia szybowcowego przed II wojną światową.

W czasie bombardowania został ranny. Po kapitulacji Polski stał się żołnierzem podziemia. Zatrzymany w łapance na ulicach Warszawy, trafił do obozu koncentracyjnego. Dzięki łapówce został zwolniony po 10 miesiącach. Nie przeszkodziło to w dalszej pracy konspiracyjnej. Antoni Kocjan na podstawie fałszywych dokumentów zamawiał części do broni dla AK w niemieckich warsztatach. W ukryciu, na terenie jego warsztatów szybowcowych w Warszawie (obecnie w tym miejscu znajduje się GUS ) działała największa drukarnia konspiracyjna. To on wniósł bardzo duży wkład w rozpoznanie niemieckiego poligonu rakietowego. To jego zasługą było rozpoznanie pocisków nowej broni. Części V-2 i jego cenne uwagi miały dotrzeć do Londynu. Operacja nosiła kryptonim „Most III". Niestety, po raz drugi został przypadkowo aresztowany i uwięziony. Ktoś sypnął. Niemcy do końca nie wiedzieli kogo mają przed sobą. Mieli tego, który ukradł im tajemnicę. Antoni Kocjan został zamordowany 13 sierpnia 1944 r. w grupie ostatnich więźniów Pawiaka.

Stanisław Wigura

Stanisław Wigura przyszedł na świat w Warszawie 9 kwietnia 1903 r. W czasie wojny 1920 r. służył jako ochotnik w artylerii. Po niej wrócił do przerwanej nauki, tak aby zdać egzaminy na studia. Rozpoczął je na Politechnice Warszawskiej. Był jednym z założycieli Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. To oni projektowali i budowali samoloty, które rozsławiły polskie skrzydła w lotniczej Europie i świecie.

W 1927 r. wspólnie z Rogalskim i Drzewieckim utworzyli zespół konstrukcyjny RWD. Rok po tym powstał ich pierwszy sportowy samolot RWD – 1. Dwa lata później Stach ukończył Politechnikę. Uzyskał dyplom inżyniera – mechanika. Tego samego roku uzyskał dyplom pilota w Aeroklubie Akademickim.

Z desek kreślarni i montowni zaczęły schodzić coraz bardziej udane konstrukcje. Pojawił się RWD – 2 w 1929 r. Rok później wzbił się w powietrze ulepszony RWD – 4. Mniej więcej od tego czasu zaczęła się przyjaźń z porucznikiem Żwirką.

Franciszek Żwirko w 1929 r. został wyznaczony przez wojsko do pełnienia funkcji oficera łącznikowego z Aeroklubem Akademickim. Franciszek od tamtych dni latał ze Stachem, jako mechanikiem. Razem wystartowali 6 września 1929 r. do pierwszego swojego zwycięskiego lotu. Zwyciężyli na RWD – 2. 6 października te same skrzydła niosły ich do zwycięstwa w I Locie Południowo – Zachodniej Polski. Rok później, w lipcu brali udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych. Niestety, nie ukończyli zawodów. Awaria silnika zmusiła ich do lądowania w Hiszpanii. Tego samego roku obaj polecieli po zwycięstwo w II Locie Południowo – Zachodniej Polski.

Na przełomie września i października ten duet zwyciężył w Krajowym Konkursie Awionetek. Rok później pokazali swoją mistrzowską klasę w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. Wigura nie tylko latał. Często można było go spotkać w kreślarni. Powstawały nowe śmiałe projekty RWD. Jego i kolegów był łącznikowy RWD – 3 oraz sportowy RWD – 5 i RWD – 5. Ta ostatnia konstrukcja poddana odpowiednim modyfikacjom zdobyła dla nas Atlantyk.

W siedem lat przed wybuchem II wojny światowej pojawił się RWD – 6. Został on stworzony z myślą o zawodach samolotów turystycznych w 1932 r. Mechanikiem jednego z płatowców był Stach Wigura mając za pilota Franciszka Żwirka.

W zawodach rozegranych 20-28 sierpnia 1932 r. załoga Wigura I Żwirko zajęła pierwsze miejsce. Wygrała z uważanymi za faworytów Niemcami oraz reprezentacjami pozostałych krajów. Był to sukces polskiej myśli technicznej. Nie sądzone było długo się cieszyć z tego zwycięstwa. 11 września 1932 r. mieli polecieć na zawody lotnicze do Czeskiej Pragi. Nie dolecieli. Stanisław Wigura i Franciszek Żwirko zginęli w katastrofie pod Cierlickiem. Przyczyną wypadku było oderwanie się skrzydła Zostali pochowani razem. Tak samo jak zwyciężali. Spoczęli w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.

Franciszek Żwirko

Franciszek Żwirko urodził się 16 sierpnia 1895 r. Szkołę średnią ukończył w Wilnie. Z chwilą wybuchu I wojny światowej został zmobilizowany. Jako poddany cara Rosji walczył na froncie z Niemcami. W 1917 r. wstąpił do formowanego korpusu polskiego. Po demobilizacji wziął udział po stronie „białych” przeciw „czerwonym”. W tym samym czasie ukończył kurs obserwatorów lotniczych.

We wrześniu 1921 r. przekroczył granicę Rosja – Polska. Zgłosił się do Wojska Polskiego. Wybrał lotnictwo. Objął służbę w pułku lotniczym stacjonującym w Warszawie. Następnie ukończył szkoły pilotów w Bydgoszczy i Grudziądzu. Na krótko, bo na rok, trafił nad Brdę jako instruktor. Mniej więcej w tym samym czasie zaczął swoją karierę w sporcie samolotowym. Wystartował do I Pomorskiego Lotu Okrężnego na 18 startujących, przyleciał na 4 miejscu.

To on był pionierem nocnych lotów nad Polską. Wcześniej nikt się takich nie podejmował. Od 1929 r. odpowiadał za kontakty wojska z Aeroklubem Akademickim w Warszawie. Tu poznał Stanisława Wigurę. Od tej pory zaczęli wspólne loty po sławę.

Od 9 sierpnia do 6 września 1929 r. polecieli do lotu okrężnego nad Europą. Niósł ich do sławy RWD – 2. Ten sam poszybował z nimi po zwycięstwo w I Locie Południowo – Zachodniej Polski. 16 sierpnia Franciszek razem z inżynierem Kocjanem ustanowił rekord wysokości lotu dla samolotów o ciężarze 280 kg.

Na dziewięć lat przed wybuchem II wojny światowej od maja do czerwca był komendantem Przysposobienia Wojskowego Lotniczego w Łodzi. W lipcu 1930 r. Żwirko z Wigurą wzięli udział w międzynarodowych zawodach samolotów turystycznych. Startowali na RWD – 4. 25 lipca musieli się wycofać na skutek awarii silnika. 7 września 1930 r. ponownie zwyciężyli w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, na przełomie września i października zwyciężyli w III Krajowym Konkursie Awionetek (RWD - 4). Powtórzyli swój sukces na przełomie września i października 1931 r.

Zwycięska passa nie opuszczała naszych spadkobierców Ikara. 7 sierpnia 1931 r. Żwirko z inżynierem Praussem podjęli próbę pobicia rekordu wysokości lotu. Uzyskali wysokość 5996 m. Niestety, rekord nie został uznany. Pod koniec grudnia 1931 r. Żwirko został przeniesiony na stanowisko dowódcy eskadry szkolnej do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie.

W kwietniu 1932 r. został powołany do reprezentowania barw Polski w zawodach samolotów turystycznych. Towarzyszem w locie wybrał Stanisława Wigurę. W zawodach rozegranych w dniach 20 - 28 sierpnia 1932 r. załoga ta zajęła pierwsze miejsce. 11 września 1932 r. mieli polecieć do Czech. Zaprosili ich koledzy z Pragi. Nie dolecieli. Zginęli w katastrofie. Przyczyną było oderwanie się skrzydła samolotu. Obaj zostali pochowani w Alei Zasłużonych w Warszawie na Powązkach.

Konrad Rydołowski

Czytaj również:
Challenge Internationale des Avions de Tourisme 1932r.
 oraz
Sylwetki Lotników