Spadochronowe systemy ratunkowe

Zdarza się, że nawet najbardziej nowoczesny i niezawodny sprzęt nie jest w stanie ustrzec pilota i jego załogę przed katastrofą. Najnowszej generacji wyposażenie ma ułatwiać pilotaż. Intuicyjne, "wszechwiedzące" glass cockpity, wydajne systemy przeciwoblodzeniowe, bez racjonalnych i przemyślanych decyzji pilota są bezużyteczne. A w lotnictwie jak w życiu, jesteśmy narażeni na ciągłe zmiany i sytuacje niezaplanowane - często zaskakujące. W takich momentach, z pomocą od ponad 30 lat, przychodzą samolotowe spadochronowe systemy ratunkowe, o których chcielibyśmy przy okazji tego artykułu nieco więcej opowiedzieć.

Niektórzy zastanawiają się, dlaczego w ogóle doszło do wypadku mimo, że samolot został wyposażony w spadochronowy system ratowniczy. Trudno znaleźć na to pytanie jednoznaczną odpowiedź, ale z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że został on użyty niewłaściwie lub nie użyty w ogóle. Najbardziej prawdopodobne powody takich zachowań, to brak wytrenowanych (w symulatorze) odpowiednich nawyków, które w krytycznej sytuacji pozwoliły by pociągnąć za dźwignię spadochronu, obawa przed uszkodzeniem samolotu lub wiara do końca we własne umiejętności i nadzieja, że dzięki nim uda nam się zażegnać niebezpieczeństwo. Czy mając do dyspozycji coś, co może uratować życie nam i pasażerom warto kalkulować? Odpowiedź wydaje się oczywista, ale rzeczywistość bywa różna.

Często, osoby spoza "branży" pytają przed lotem, nazwijmy go turystycznym: “Będziemy lecieć ze spadochronami?”. Kiedy okazuje się, że na odpowiedź negatywną nie są przygotowani, czasami ich jeszcze większe zdziwienie budzi świadomość systemu spadochronowego dla całego samolotu.

Powodem większości wypadków śmiertelnych w lotnictwie jest podejmowanie złych decyzji lub błędy w technice pilotażu. Można snuć przypuszczenia, co do umiejętności pilotów, potencjalnego przebiegu wypadków, możliwości wykorzystania tego typu systemów i słuszności instalowania ich w samolotach, ale bardziej adekwatnym staje się pytanie, jakie szanse na przeżycie mieli piloci, gdyby nie dysponowali takim systemem lub go nie użyli.

Czym jest Ballistic Recovery Systems?
To ratunkowy system spadochronowy, którego zadaniem jest ocalenie samolotu i załogi w sytuacji krytycznej. Montowany jest zwykle w specjalnie wzmocnionej i przygotowanej do tego celu bagażowej części samolotu i aktywowany poprzez układ pneumatyczny lub silnik rakietowy na paliwo stałe w momencie pociągnięcia przez pilota za odpowiedni uchwyt umieszczony w kokpicie (są również konstrukcje w których zaczyna się instalować systemy spadochronowe na dziobie samolotu). Odpalona rakieta uwalnia spadochron w mniej niż 1 sekundę. Stopień otwarcia czaszy spadochronu uzależniony jest od prędkości statku powietrznego. Przy dużych prędkościach otwiera się ona w zaledwie w 25 procentach w ciągu pierwszych kilku sekund aż do zmniejszenia prędkości lotu na tyle, aby mogła otworzyć się całkowicie.

Pewnie najbardziej rozpoznawalną marką tego typu rozwiązań jest firma Ballistic Recovery Systems, Inc., która powstała w 1980 roku, kiedy to po wielu latach prób udało się skonstruować pierwszy spadochronowy system ratowniczy dla samolotu. Ze względu na jego przeznaczenie przedsięwzięcie okazało się nie lada wyzwaniem. Aby nie zwiększać masy samolotu spadochron BRS musiał być niezwykle lekki i upakowany tak, aby nie zajmował zbyt dużo miejsca. Musiał także otwierać się stosunkowo szybko przy małych prędkościach, aby umożliwić awaryjne lądowanie z małych wysokości i otwierać się “wolniej” przy dużych prędkościach, aby zapobiec uszkodzeniu konstrukcji czaszy i samolotu podczas np. nurkowania. Rozwiązaniem okazał się system składający się ze specjalnie skonstruowanego ślizgowego pierścienia, który zapewnił systemom BRS doskonałą skuteczność.

Poniżej film lotu testowego z użyciem BRS.

Przy niskich prędkościach i wysokościach, spadochron otwiera się szybko i całkowicie, aby w jak najkrótszym czasie zapewnić bezpieczne lądowanie. Skuteczność BRS zależy od wielu czynników, takich jak wysokość, prędkość, czy też płaszczyzna w jakiej się znajdował w momencie jego uruchomienia. Minimalna wysokość użycia systemu, w zależności od fazy i prędkości lotu, to około 300ft.

BRS jest na tyle skuteczny, że sprawdza się w większości niebezpiecznych sytuacji jak kolizje, uszkodzenia konstrukcji, korkociąg, czy przeciągnięcie. Przy prawidłowo przeprowadzonej procedurze awaryjnego lądowania z użyciem BRS odczucie dla pasażerów w momencie zderzenia z ziemią porównywalne jest z upadkiem z około 2 metrów. Dodatkowo siła niwelowana jest przez podwozie samolotu i siedzenia. Dzięki temu system jest w stanie nie tylko ocalić pasażerów, ale w wielu przypadkach zachować konstrukcję samolotu w takim stanie aby nadawała się do naprawy.

Poniżej film z udziałem pilota, który przeżył dzięki użyciu BRS.

Samoloty wyposażone w BRS dają pilotom dodatkowe narzędzie do zmniejszenia lub zapobieżenia szkodzie bez obaw o utratę życia i minimaluzjąc straty finansowe. W Stanach Zjednoczonych właściciele takich maszyn mogą korzystać z dodatkowej zniżki przy stawce ubzepieczenia.

Spadochronowy system ratunkowy dla samolotów Cessna 172 i 182 wraz z montażem w certyfikowanej firmie obsługowej kosztuje około 20 tys. dolarów, za które klient otrzymuje 38 kg paczkę ze spadochronem będącym w stanie bezpiecznie sprowadzić na ziemię statek powietrzny o masie od ok. 270 do 1400 kg. Na przestrzeni lat BRS był nieustannie doskonalony aż do obecnej wersji BRS-6. System posiada własną instalację rakietową, która po użyciu może być usunięta, a spadochron może być odesłany do ponownego pakowania i użycia. System wymaga konserwacji, dlatego też producent we współpracy z siecią certyfikowanych ośrodków naprawczych uruchomił sieć tzw. „repack service center”, w których dokonać można wymaganego przeglądu dla utrzymania ważności 10- letniego certyfikatu dla samolotów GA. Sama czasza wymaga przepakowania co 6, a instalacja rakietowa powinna być wymieniona co 12 lat.

Częścią nieustających starań producentów na rzecz poprawy bezpieczeństwa są szkolenia i symulatory, w których można przetrenować użycie BRS. Od końca ubiegłego roku symulator taki działa także w Polsce. W Ośrodku Szkolenia Lotniczego AERO Poznań - Cirrus Training Center, uruchomiono Europejskie Centrum Symulatorowe samolotów Cirrus, w którym odbyć można symulowany lot samolotami Cirrus SR20 i SR22 z wykorzystaniem Cirrus Airframe Parachute System (CAPS), czyli BRS produkowanego na potrzeby Cirrusa.

Firma BRS, Inc. zatrudnia obecnie 75 pracowników, z roczną sprzedażą na poziomie około 9,2 milionów dolarów. Sprzedała na całym świecie ponad 30.000 systemów, które uratowały blisko 300 istnień ludzkich w kilkudziesięciu modelach samolotów. Najczęstszą przyczyną użycia systemu była utrata kontroli nad statkiem powietrznym lub wszelkiego rodzaju usterki techniczne z zatrzymaniem pracy silnika włącznie. Szczegóły zdarzeń znaleźć można na stronie internetowej producenta.

Spadochron jest obecnie standardowym wyposażeniemsamolotów: Flight Design GmbH, PiperSport LSA, Cirrus SR20 i SR22 i opcjonalnie w samolotach Cessna 172 i 182 oraz nowym modelu Cessny 162 Skycatcher. W związku z dynamicznym rozwojem sektora LSA - Light-sport aircraft, coraz częściej system BRS montowany jest właśnie na tego typu statkach powietrznych.

Firma produkuje także spadochrony transportowe, wyhamowujące i ratunkowe na potrzeby wojska. Od 2010 roku BRS montowany jest we wszystkich samolotach szkoleniowych HPT-32 Sił Powietrznych Indii oraz samolotach bezzałogowych.

Nie tylko BRS Parachutes...

Oprócz BRS podobne systemy produkują również inne firmy, które starając się dotrzymać kroku udoskonalają i dopasowują swoją ofertę tak, aby sprostać zapotrzebowaniu jak największej liczby właścicieli samolotów, szybowców, czy też motolotni.

Największe z nich, to: Magnum Ballistic Parachutes, która swoją działalność rozpoczęła w 1990 roku, a jej produkty oferowane są głównie posiadaczom Ultralightów, firma Galaxy Holding z Czech, produkująca systemy, których spadochron w przeciwieństwie do spadochronu firmy BRS - Ballistic Recovery Systems nie jest wystrzeliwany swobodnie tylko w kapsule, dla uniknięcia zaplątania w elementy płatowca. Kolejna, to działająca od 1982 roku firma SecondChantz, prdukująca, jak twierdzi bespieczniejszy i bardziej nowatorski produkt, który do wystrzeliwania spadochronu zamiast ładunku pirotechnicznego, wykorzystuje sprężone powietrze.

Producenci systemów ratunkowych są przekonani, że ich produkty czeka świetlana przyszłość i w niedalekiej przyszłości będą one tak powszechne jak obecnie przyjęte systemy bezpieczeństwa w przemyśle motoryzacyjnym, czyli pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne. 

Paweł Kralewski