Rozmowa z Błażejem Krupą, na temat zmian dotyczących licencji zdobytych poza Europą

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) po raz kolejny próbuje zmusić środowisko lotnicze do zaakceptowania przepisów mających na celu wycofanie w Europie możliwości latania samolotami na znakach amerykańskich. Fakt ten zaszokował środowisko lotnicze i doprowadził do wielu kontrposunięć, których zadaniem jest powstrzymanie Agencji przed przesłaniem nowych regulacji do zatwierdzenia przez Komisję Europejską.

Agencja przedstawiła stanowisko poprzez propozycje zmian w kwestii licencjonowania załóg lotniczych, które uniemożliwiałyby obywatelom Europy latanie na własnym kontynencie legitymując się licencjami amerykańskimi i innych krajów pozaeuropejskich. EASA uznaje również za bezwartościowe uprawnienia do lotów na przyrządach wydane przez Federalną Administrację Lotnictwa USA (FAA). Jeśli nowe uregulowania zostaną przyjęte, zmuszą tysiące pilotów do przejścia nowych kursów, wartych w sumie miliony euro i spowodują kryzys na będącym i tak już w depresji rynku samolotów używanych. Czytaj całość tutaj.

O komentarz poprosiliśmy Błażeja Krupę, prezesa Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland.

Paweł Kralewski: W czym tkwi problem licencji, tzw "krajów trzecich"?
Błażej Krupa: EASA tylnimi drzwiami postanowiła nagle wprowadzić przepis, że aktualne i ważne licencje zdobyte w krajach trzecich czytaj krajach poza krajami należącymi do EASY, czyli UE, tracą swoją ważność w przyszłym roku roku. W praktyce oznacza to mniej więcej tyle, że pilot posiadający taką licencję dziś lata bezpiecznie i ma umiejętności latania samolotem, a tylko dlatego że urzędnik europejski stwierdził, że za rok jego licencja traci ważność nie będzie mógł wykonywać zawodu, latać swoim samolotem itd. Według naszych szacunkowych danych w Europie lata ok. 10 tys pilotów posługując się licencjami wydanymi w innych krajach Świata, USA, czy to w Kanadzie, czy to w Australii.

PK: Czego w Pana opinii, dotyczy problem projektu nowych przepisów EASY?
BK: Ogólnie rzecz biorąc solą w oku dla EASY stały się samoloty, które w ilości paru tysięcy sztuk latają po europejskim niebie, a piloci posiadają z reguły licencję amerykańską. Dzieje się tak dlatego, że przepisy europejskie w wielu przypadkach są bardzo zagmatwane i niespójne. Dotyczy to przede wszystkim, ale nie tylko, tak zwanych Biznes Jetów, czego najlepszym przykładem jest Polska. Nie znam dokładnej ilości takich statków powietrznych u nas, ale z informacji, które posiadam, większość z nich zarejestrowana jest w Stanach Zjednoczonych.

PK: Jakie korzyści, czy też utrudnienia z tego powodu maja właściciele takich samolotów.
BK: Przepisy amerykańskie są bardziej racjonalne ze zdecydowanie mniejszą ilością biurokracji. Swego czasu usłyszałem od jednego z urzędników Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, że „nie jest ważne jak wygląda samolot byleby miał papiery w porządku”. I to jest chyba taka ogólna wykładnia europejskiej polityki dotyczącej lotnictwa. Doskonałym przykładem jest CAMO, które zdaniem wielu właścicieli i użytkowników statków powietrznych jest nieporozumieniem. W przewozie lotniczym jak najbardziej ma to sens, ale zbyt mocno przepisy te zostały „rozciągnięte” na General Aviation, powodując olbrzymi wzrost kosztów latania, szkoleń itp.

W dodatku, przepisy EASY są na tyle niespójne, że nadzory różnych krajów różnie je interpretują. To wszystko sprowadziło olbrzymią ilość problemów na pilotów, nie mówiąc o lawinowo rosnących kosztach, rozwoju biurokracji i o.... wycinaniu lasów na papier. Nie starcza już instrukcja obsługi samolotu i instrukcja obsługi silnika i to co wytwórca zalecił w zakresie serwisu i napraw, tylko wymyślono sobie, że to wszystko jeszcze raz trzeba przenieść na papier. Za niemałe pieniądze właścicieli jeszcze raz trzeba je zatwierdzić. Tak naprawdę nic nowego nie zostało wymyślone, tylko na podstawie dotychczasowych instrukcji serwisowych powielono to, co już istnieje. W efekcie ktoś musi za to zapłacić - pilot - także nadzorowi za zatwierdzenie. Jest to bezsensowna biurokracja w przypadku zdecydowanej większości samolotów lotnictwa ogólnego.

PK: Czyli chodzi o pieniądze?
BK: Myślę, że tak. EASA nie bardzo może poradzić sobie z problemem samolotów na amerykańskich znakach, wiec postanowiła uderzyć w ludzi którzy zdobywali licencję pilota w krajach poza Unia Europejską, a w szczególności w USA, bo tam jest taniej i łatwiej. Moim zdaniem to element wojny ekonomicznej miedzy Stanami Zjednoczonymi, a Europą Zachodnia. Wystarczy przeanalizować chociażby liczne artykuły na stronie dlapilota.pl dotyczące Boeinga i Airbusa. Nie ma złudzeń, że koncerny te prowadzą wojnę o rynek samolotów komunikacyjnych i miliardy dolarów. To jest jeden z elementów tej wojny.

PK: Jeśli dobrze rozumiem, chodzi o pilotów z krajów europejskich, którzy są tu zameldowani? Bo jeśli nie, to w świetle tych przepisów każdy amerykański pilot, który przyleciał do Polski nie będzie mógł odlecieć, bo jego licencja w Europie traci ważność?
BK: Zadaje mi Pan pytanie, na które nie jestem w stanie odpowiedzieć. Może EASA zna odpowiedź. Bardzo niedawno, kiedy zmiany przepisów zostały zaproponowane przez EASĘ odbyła się tak zwana konsultacja społeczna, w której IAOPA Europa zgłosiła bardzo dużo zastrzeżeń do tego projektu. Zastrzeżenia te zostały przyjęte i skwitowane jednym zdaniem, że „przyjęte zostały do wiadomości” po czym EASA nie przejmując się uwagami ludzi, którzy bądź co bądź mają do czynienia z lotnictwem postanowiła przedstawić swój projekt i zmusić Komisję Europejską do jego zatwierdzenia.

Faktem jest, że zarówno FAA i EASA w związku z gwałtownym obecnym i przewidywanym rozwojem lotnictwa cywilnego widzą konieczność unifikacji przepisów w ramach ICAO, ale każdy normalny człowiek rozumie, że ten proces, który rzeczywiście już się rozpoczął, musi trwać latami. I nagle biurokracja postanowiła „przyspieszyć” oczywiście kosztem wszystkich pilotów i wszystkich ludzi korzystających z lotnictwa w Europie.

PK: Na jakim etapie legislacyjnym projekt jest w tej chwili?
BK: Końcowym, bo teoretycznie Komisja Europejska ma podjąć decyzję w tej sprawie 13, 14 października 2010. Europejskie środowisko lotnicze zdecydowało podjąć kroki związane z wywieraniem nacisków na europosłów i krajowych reprezentantów w Komisji Europejskiej.

PK: Jakie mogą być tego konsekwencje w dłuższym horyzoncie czasu?
BK: W naszej ocenie to, co zamierza uczynić EASA jest łamaniem podstawowych zasad prawnych, nie mówiąc o tym, że to może spowodować kilka rzeczy. Pierwsza, to że piloci z licencjami europejskimi nie będą mogli latać w krajach trzecich. Zostają złamane zasady „praw nabytych” i zarówno EASA jaki Komisja Europejska może się liczyć z wieloma pozwami. Nie mówiąc o tym że konsekwencją nowych przepisów będą milionowe koszty dla pilotów, bo jest to kwestia zdawania egzaminów, przechodzenia następnych szkoleń i nie wiadomo także, czy nalot zdobywany w Stanach będzie uznawany. W opinii AOPA jest to zabójstwo dla całego sektora lotniczego, przede wszystkim w Europie.

EASA zamiast być instytucją pracującą nad bezpieczeństwem lotnictwa stała się zbrojnym ramieniem polityki. Według najnowszego wiarygodnego opracowania dotyczącego rozwoju komunikacji lotniczej w najbliższym dwudziestoleciu na świecie będzie potrzebnych ni mniej ni więcej tyko 467 tyś nowych pilotów komunikacyjnych. Co daje ponad 23 tyś pilotów rocznie. Z tego w Europie potrzeba będzie ok. 5 tyś nowych pilotów rocznie. Jeśli chodzi o mechaników i inżynierów lotnictwa światowe potrzeby tylko w tym sektorze lotnictwa, to ok. 600 tyś specjalistów, czyli 30 tyś rocznie, z tego 6 tyś nowych stanowisk pracy na lotniskach europejskich rocznie. Jaka wspaniała perspektywa interesującej pracy również przed polską młodzieżą. Niestety, politycy zupełnie nie zdają sobie sprawy jak długo trwa proces szkolenia w lotnictwie i jak trudno to przeprowadzić. Wszystkich pilotów szkoli na wstępie właśnie lotnictwo ogólne, czyli General Aviation. Więc jeśli nie będzie funkcjonowało ono jak należy, to te liczby są kompletną abstrakcją. Na chwilę obecną wszystko w Europie ku temu zmierza...