Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Na 11 tys. metrów bez hermetycznej kabiny...”

I-22 Iryda

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem". Jest nim fragment książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

"W pierwszym latającym prototypie od początku wprowadzano dziesiątki, a potem setki zmian konstrukcyjnych.

Ciągle coś naprawiano lub wymieniano: wsporniki, całe elementy, obluzowane nity w pokryciu kadłuba itd. Zmiany te spowodowały, że prototyp miał niehermetyczną kabinę pilota. Lekarz z jednostki wojskowej w Radomiu, który mnie i Ludwika Natkańca zawsze badał przed lotami, a także wojskowi piloci byli bardzo zdziwieni, że wykonujemy loty do 11,000 metrów, w takiej kabinie. Jeżeli w wojskowym samolocie podczas lotu na wysokości powyżej 5,000 m nastąpi rozhermetyzowanie kabiny, to jest to sytuacja awaryjna. Pilot przerywa zadanie i wykonuje natychmiastowe zniżanie. Po wylądowaniu taki przypadek bada specjalna komisja lotnicza.

Konstruktorzy Irydy twierdzili, że nie są w stanie spowodować by po tych wszystkich wprowadzanych zmianach konstrukcyjnych kabina była hermetyczna. Następne prototypy miały już mieć kabiny hermetyczne.

Wystartowałem do kolejnego lotu na wysokość 10 000 metrów, by wykonać próby stateczności. Podczas wznoszenia na około 9000 metrów źle się poczułem. Miałem problem z głębokim oddychaniem, ciężko mi było nabrać powietrza do płuc. Sprawdziłem wskaźnik instalacji tlenowej- ciśnienie tlenu było dobre, płucka na wskaźniku były ciągle otwarte, tzn. czysty tlen napływał do maski na mojej twarzy ciągłym strumieniem. Na wysokości 10 000 metrów poczułem się tak źle, że postanowiłem przerwać lot. Zmniejszyłem ciąg obu silników z maksymalnego do minimalnego i straciłem przytomność. Obudziłem się na wysokości około 3 000 m. Samolot opadał ku ziemi, będąc w głębokim przechyleniu. Wyprowadziłem samolot do lotu poziomego, włączyłem awaryjne zasilanie czystym tlenem i kiedy po kilku minutach poczułem się dobrze, wylądowałem w Radomiu. Przyczyna utraty przytomności była prozaiczna- nieodpowiedni posiłek przed lotem.

Była niedziela. W jednostce wojskowej stołówka, w której się stołowaliśmy była nieczynna. Podobnie sklepy. Dla całej naszej ekipy z restauracji z miasta przywieziono obiad: zupa plus kotlet schabowy z kapustą zasmażaną z grochem.

Wyboru nie miałem. Był to jedyny posiłek jaki jadłem tego dnia. Po starcie podczas wznoszenia, gazy powstałe w jamie brzusznej zwiększały swoją objętość (kabina niehermetyczna), aż spowodowały ucisk na przeponę płucną, uniemożliwiając wdychanie tlenu do płuc. Dlatego miałem trudności z oddychaniem podczas wznoszenia na wysokość 10 000 metrów.

Ponieważ samolot przez 3 dni przechodził planowy okresowy przegląd techniczny, pojechałem do Warszawy do WIML,u , by porozmawiać z kierownikiem Zakładu  Fizjologii Lotniczej o zagrożeniu zdrowia podczas wykonywania tego rodzaju lotów.

Tam właśnie raz w roku przechodziłem okresowe badania w komorze niskich ciśnień i temperatur, w komorze dekompresyjnej i wirówce przeciążeniowej oraz inne. Dodatkowo w zakładzie tym piloci byli poddawaniu badaniu: na laryngologicznym krześle obrotowym, dynamicznej ostrości wzroku, adaptacji wzroku do ciemności. Oceniano także maksymalny pobór tlenu, a zwłaszcza odporność ustroju na niedotlenienie wysokościowe.

Kierownik zakładu był bardzo zdziwiony, że regularnie wykonujemy loty na dużych wysokościach w niehermetycznej kabinie. Lekarze wytłumaczyli mi różne rodzaje zagrożeń. Otóż, na dużej wysokości we krwi powstają pęcherzyki gazu-azotu, które w tzw. mikronaczyniach w mózgu mogą spowodować mikrowylewy (mikroudary mózgu). Możemy mieć zatem poważne kłopoty podczas okresowych badań EEG (za pomocą elektroencefalografu bada się bioelektryczną czynność mózgu).

Udostępniono mi sprawozdanie z prób w locie, jakie przeprowadzili Amerykanie. Pilot leciał bojowym samolotem w masce w kabinie hermetycznej. W drugie kabinie niehermetycznej leciał kaskader, który oddychał tlenem z instalacji tlenowej. Próby przeprowadzono dla różnych zakresów wysokości do 18 000 metrów. Ostatni lot zakończył się paraliżem kaskadera, który stracił przytomność i był reanimowany po wylądowaniu w specjalnie przygotowanym punkcie medycznym.

Dla nas, latających Irydą, ze sprawozdania tego wynikało, że w przypadku lotu do wysokości 11 000 metrów w niehermetycznej kabinie i w zwykłym kombinezonie, po zajęciu miejsca w kabinie, zapięciu pasów i założeniu maski tlenowej, musimy oddychać czystym tlenem:  ja 27 min, Ludwik Natkaniec  22 minuty (w zależności od masy ciała) - w celu wypłukania azotu znajdującego się we krwi krążącej w organizmie (w otaczającej nas atmosferze tlen stanowi 21%, azot 78% i inne domieszki 1%). Następnie, cały czas oddychając czystym tlenem, należy uruchomić silniki, wystartować i wykonać lot aż do lądowania. 

Po powrocie do Radomia przekazałem te informacje Ludwikowi. W przyszłości obaj uważaliśmy na rodzaj posiłków spożywanych przed lotem.

Wprowadzane przez kilka miesięcy zmiany konstrukcyjne (nowy ster wysokości, ujemny kąt wzniosu statecznika i sprężyny w układzie sterowania) spowodowały, że samolot wykazywał poprawną stateczność  i sterowność i - co najważniejsze- spełniał wymagania angielskich przepisów AP-970 (Samolot I-22 Iryda został skonstruowany i zbudowany według AP-970 Air Publikation-970 czyli wymagań konstrukcyjnych dla samolotów brytyjskiego lotnictwa wojskowego i marynarki wojennej i na podstawie tych przepisów były prowadzone próby w locie).

Program badań stateczności i sterowności Irydy został więc pozytywnie zakończony- samolot miał  bezpieczne własności lotne.

Zatem Ludwik Natkaniec poprosił o przyjazd do Radomia dwóch pilotów wojskowych, przedstawicieli odbiorcy, podpułkownika mgr Bolesława Zonia i majora Jerzego Bachtę.

Bolesław Zoń jeszcze w Mielcu wykonał jeden lot Irydą i jego ocena z tamtego etapu prób była pozytywna. Miał wykonać lot tzw. odbiorczy i wydać opinię o stateczności i sterowności Irydy pod kątem eksploatacji przez pilotów w jednostkach wojskowych. Jerzy Bachta przeszedł krótkie przeszkolenie i pod nadzorem radiowym Ludwika Natkańca, będącego w wieży, wykonał dwa loty, również w celu oceny samolotu pod kątem eksploatacji Irydy w  wojsku.

Obaj napisali pozytywną opinię".


Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzną zamieszczoną na Wikipedii


Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.


 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus