Wypadek B767 w Miami: późne przyziemienie, brak rewersu i próba odejścia podczas dobiegu. Raport wstępny NTSB

Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała raport wstępny dotyczący wypadku B767-33A linii 21 Air w wersji cargo (znaki rejestracyjne N1997A), wykonującego lot dla Amazona. 

Samolot przyziemił ponad kilometr za progiem drogi startowej, a podczas dobiegu załoga nie aktywowała hamulców aerodynamicznych ani odwracaczy ciągu. Piloci rozpoczęli próbę odejścia na drugi krąg, gdy do końca pasa pozostawało około 283 m. Maszyna wyjechała jedna poza lotnisko i uderzyła w dwa samochody. Zginęło pięć osób znajdujących się na ziemi.

Do wypadku doszło 6 września 2026 r., około godz. 13:53 czasu lokalnego, na lotnisku Miami International. Boeing wykonywał lot 7598 z San Juan w Portoryko. Obaj piloci odnieśli lekkie obrażenia. W samochodach, w które uderzył samolot, poza pięcioma ofiarami śmiertelnymi były również trzy osoby ciężko ranne. Maszyna została poważnie uszkodzona, a po zatrzymaniu doszło do pożaru prawego skrzydła.

Ostrzeżenia o prędkości i kolejne alarmy podczas podejścia

Załoga rozpoczęła służbę około godz. 5:30. Najpierw wykonała lot z Miami do San Juan, podczas którego pilotem lecącym był pierwszy oficer. Był to pierwszy wspólny lot obu lotników. Na odcinku powrotnym, rozpoczętym około godz. 11:24, samolot pilotował kapitan, a pierwszy oficer pełnił funkcję pilota monitorującego.

Kontrola ruchu lotniczego wydała zgodę na lądowanie na drodze startowej 30 około godz. 13:49, gdy samolot znajdował się około 12 NM od przesuniętego progu pasa.

Zapis rejestratora rozmów w kokpicie pokazuje, że podczas końcowej fazy podejścia pierwszy oficer kilkakrotnie zwracał uwagę na nadmierną prędkość. Pierwsza odnotowana w zestawieniu uwaga padła po poleceniu ustawienia klap w pozycji 20. NTSB wskazuje, że uwagom dotyczącym prędkości nie towarzyszyła konsekwentna odpowiedź słowna.

Na nagraniu zarejestrowano również ostrzeżenia „sink rate”, informujące o nadmiernej prędkości opadania, oraz wielokrotnie powtarzany komunikat „too low terrain”. Polecenie ustawienia klap w pozycji 30 padło zaledwie około 10 sekund przed odgłosami odpowiadającymi przyziemieniu.

Przyziemienie ponad kilometr za progiem

Według danych ADS-B i rejestratora parametrów lotu samolot przekroczył próg drogi startowej na wysokości około 105 ft, czyli 32 m nad ziemią, z prędkością względem ziemi 177 kt. Pierwszy kontakt z nawierzchnią nastąpił około 13 sekund później, przy prędkości około 160 kt.

Ślady opon lewego podwozia głównego znaleziono ok 3750 ft, czyli 1143 m za progiem, a prawego ok 3820 ft, czyli 1164 m. Przez następne około siedem sekund parametr sygnalizujący obciążenie podwozia przełączał się między stanami „w powietrzu” i „na ziemi”. Stałe wskazanie kontaktu z podłożem pojawiło się, gdy do końca pasa pozostawało około 2730 ft, czyli 832 m.

NTSB podaje, że hamulce aerodynamiczne pozostawały schowane, a odwracacze ciągu nie zostały uruchomione podczas lądowania ani późniejszego dobiegu.

Próba odejścia i ponowne hamowanie

Piloci rozpoczęli ręczne hamowanie kołami przy prędkości względem ziemi około 146 kt. Ok osiem sekund później zwolniono pedały hamulców, a położenie dźwigni sterowania ciągiem obu silników zwiększono do wartości odpowiadających odejściu na drugi krąg.

Samolot poruszał się wtedy z prędkością około 120 kt, a do końca drogi startowej pozostawało zaledwie 930 ft, czyli ok 283 m. Rejestrator rozmów zarejestrował również polecenie kapitana dotyczące wykonania go-around.

Ok cztery sekundy później dźwignie ponownie przestawiono do położenia biegu jałowego i wznowiono hamowanie kołami. Prędkość wynosiła ok 117 kt, a pozostała długość pasa ok 415 ft, czyli 126 m. Boeing przekroczył koniec drogi startowej z prędkością ok 113 kt.

Dwa samochody na drodze samolotu

Po wyjechaniu poza pas maszyna uderzyła w urządzenia radiolatarni kierunku oraz elementy systemu świateł podejścia. Następnie przemieszczała się po trawie w kierunku ogrodzenia lotniska.

Jeszcze przed jego przekroczeniem samolot uderzył w Forda Econoline jadącego drogą wewnętrzną wzdłuż ogrodzenia. Spośród siedmiu osób w pojeździe pięć zginęło, a dwie zostały ciężko ranne. Boeing następnie przeciął publiczną drogę NW 67th Avenue i uderzył w Toyotę Corolla Cross, której jedyny użytkownik odniósł ciężkie obrażenia.

Maszyna zatrzymała się ok 1200 ft, czyli 366 m od końca utwardzonej nawierzchni. Kapitan opuścił samolot przez lewe przednie drzwi, a pierwszy oficer przez prawe okno kokpitu. Do działań skierowano pięć lotniskowych pojazdów ratowniczo-gaśniczych oraz dodatkowe służby.

Wiatr tylny i brak informacji od kontrolera

W rejonie lotniska występowały burze oraz zmienny, porywisty wiatr. Obserwacja z godz. 13:53 wskazywała wiatr z kierunku 190° o prędkości 17 kt, w porywach do 26 kt.

NTSB ustaliła, że kontroler, wydając zgodę na lądowanie, nie przekazał załodze informacji o wietrze. Raport wskazuje, że obowiązujące procedury FAA wymagały podania jego kierunku i prędkości przy zezwalaniu na wykorzystanie drogi startowej, gdy występowała składowa tylna.

Ok cztery minuty wcześniej kontroler przekazał innej załodze informację o wietrze z kierunku 190° o prędkości 19 kt, w porywach do 22 kt. Załoga lotu 7598 nie znajdowała się wtedy na tej częstotliwości.

Droga startowa 12/30 ma długość około 2853 m, obejmującą również przesunięty próg dla kierunku 30. Za końcem pasa 30 nie było systemu EMAS służącego do wyhamowywania samolotów wyjeżdżających poza drogę startową.

Przyczyna wypadku pozostaje nieustalona

Kapitan miał około 7267 godzin nalotu ogólnego, w tym 150 godzin na B767. Uprawnienie na ten typ uzyskał w maju 2026 r. Pierwszy oficer miał około 2800 godzin nalotu, w tym 800 godzin na B767.

Podczas oględzin wraku dźwignię klap znaleziono w pozycji 25. Pomiary elementów mechanizacji skrzydeł również odpowiadały temu ustawieniu. Wskaźniki zużycia hamulców wszystkich ośmiu kół podwozia głównego wskazywały pozostały dopuszczalny okres eksploatacji.

Raport ma charakter wstępny i nie określa przyczyny wypadku. NTSB będzie dalej analizować działania załogi, parametry podejścia i lądowania, stan techniczny samolotu, pogodę oraz pracę kontroli ruchu lotniczego. Opisana sekwencja zdarzeń ma zostać doprecyzowana w ramach analizy osiągów maszyny.

Pełny tekst raportu wstępnego NTSB dotyczącego tego zdarzenia dostępny jest tutaj (LINK)