MiG-23 – Pechowy myśliwiec cz. 1

Dynamiczna sylwetka MiGa-23 przyciąga wzrok. Połączenie mocy z elegancją linii to cechy wielu militarnych projektów powstałych w ZSRR. Odnosi się wrażenie, że w kraju, w którym królowała cenzura, a sztukę pozbawiono głębi artystycznego wyrazu, jedynie projektanci samolotów i okrętów dysponowali możliwością tworzenia przedmiotów pełnych surowego piękna. Samolot MiG-23, otoczony kultem przez wielką grupę fanów, ciągle wzbudza zainteresowanie i podziw, którym nie mogą się poszczycić najnowsze dzieła RSK MiG. A przecież MiG-23 jest myśliwcem, który nie może pretendować do chwały wojennego bohatera. W konfliktach na Bliskim Wschodzie poniósł spektakularne porażki, które mocno nadszarpnęły jego reputację. Mimo szerokiego wykorzystania i uniwersalności zastosowań, zachodni obserwatorzy oceniali samolot jako przestarzały i nieefektywny.
 
W walkach powietrznych nad doliną Bekaa w latach osiemdziesiątych zestrzelono, według różnych źródeł, od 12 do 36 syryjskich MiGów-23. Dwa libijskie MiGi-23 stały się łatwym celem dla kilku samolotów F-14 Tomcat. W obu konfliktach sowieckie maszyny były zadziwiająco bezbronne i nie zawsze zdolne do zadania ciosów samolotom przeciwnika. Rzeczywistość jest jednak bardziej skomplikowana. Przyczyn porażki należy szukać bardziej w wyszkoleniu pilotów i przyjętej taktyce walki, niż w realnej wartości MiGa-23.


Fot. Andrzej Regucki

Przewartościowanie poglądów nastąpiło po ucieczce syryjskiego pilota na MiG-23ML. Flogger-G zyskał znaczne uznanie zarówno wśród badających go specjalistów, jak i pilotów. Izraelscy piloci wydali maszynie pozytywną opinię, doceniając jej prostą w użyciu awionikę, doskonałą sterowność w locie przy dużych kątach natarcia oraz wielkość osiąganych przyspieszeń. Upadek muru berlińskiego umożliwił specjalistom Luftwaffe i USAF dokonanie kompleksowej oceny poradzieckich samolotów, z której MiG-23 wyszedł obronną ręką. Najlepszą rekomendacją jest jednak wielkość produkcji, do 1984 r. wyprodukowano ok. 5000 egzemplarzy w wielu wersjach.

Protoplasta

Pierwszym produkowanym seryjnie samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł był General Dynamics F-111. Reklamowany jako uniwersalny samolot bojowy zarówno dla lotnictwa lądowego, jak i morskiego-pokładowego, stanowił połączenie „prędkości myśliwca z udźwigiem bombowca i zasięgiem samolotu transportowego”. Chwyt marketingowy godny reklamy proszku do prania miał rozwiać wątpliwości decydentów i odebrać argumenty przeciwnikom projektu. W istocie chodziło o zmniejszenie nakładów finansowych, jakie generowała rywalizacja pomiędzy US Navy a US Air Force. Wszystko zaczęło się 14 czerwca 1960 r. od ogłoszenia przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wymagań SOR-183 na taktyczny samolot myśliwsko-bombowy, który miał zastąpić starzejące się Republic F-105 Thunderchief. Wymagania zakładały:

– prędkość rzędu 2,5 Ma na dużej wysokości,
– prędkość rzędu 1,2 Ma na poziomie morza,
– zasięg powyżej 5560 km,
– ładunek bojowy złożony z dwóch głowic nuklearnych.

Projekt nazwano w skrócie TFX (akronim Future Tactical Strike Fighter) i jesienią 1960 r. zamierzano przekazać przedstawicielom przemysłu lotniczego. Z decyzją nieco zwlekano, ponieważ władzę w Białym Domu przejmowała nowa ekipa prezydencka. Nowy prezydent J. F. Kennedy na stanowisko Sekretarza Obrony delegował cywilnego polityka Roberta McNamarę, dotychczasowego wiceprezesa koncernu Ford Motor Company. McNamara zaproponował połączenie programów samolotu myśliwsko-bombowego TFX dla sił powietrznych i myśliwca obrony powietrznej floty FADF (Fleet Air Defense Fighter) dla lotnictwa marynarki wojennej. Sens takiej fuzji najlepiej oddaje jego stwierdzenie podczas obserwacji startów i lądowań na lotniskowcu: „Co dobrego jest w tych wszystkich różnych typach samolotów?”.


W związku z tym ogłoszono konkurs na projekt TFX/FADF, na który wpłynęło sześć propozycji projektowych (Request For Proposals). Wspólną cechą wszystkich propozycji była zmienna geometria skrzydeł. W konkursie zwyciężyła oferta zespołu General Dynamics/Grumman. 22 listopada 1962 r. firma General Dynamics otrzymała kontrakt na dostawę 23 samolotów dla realizacji fazy badawczo-rozwojowej RDT&E (Research Development Test and Evaluation). US Air Force przeznaczono 18 samolotów wersji F-111A, natomiast marynarka miała otrzymać pięć egzemplarzy wersji pokładowej F-111B.

Unifikacja sprzętu w takiej skali nie przyniosła oczekiwanych rezultatów, F-111 nie mógł sprostać tak postawionym wymaganiom, choć jego osiągi były niezwykłe. Przykładem może być przelot ze wschodniego wybrzeża USA do Paryża przy wykorzystaniu 2/3 zapasu paliwa. Po długim okresie usuwania wad, związanych z urywaniem się skrzydeł i usterzenia na skutek procesu zmęczenia materiału, powstał znakomity samolot szturmowo-bombowy przeznaczony do taktycznych ataków w każdych warunkach atmosferycznych. Wersja F-111B poniosła natomiast całkowite fiasko. Zbudowano tylko dziewięć egzemplarzy.

Zdaniem specjalistów z Bureau of Aeronautics US Navy samolot był o wiele za ciężki jak na potrzeby eksploatacji z pokładu lotniskowca. Do tego doszły problemy z niestabilną pracą sprężarek silnika TF30-P-1 (pierwszy na świecie silnik dwuprzepływowy z dopalaczem) i niedostateczną widocznością w czasie startów i lądowań na lotniskowcu. Niepowodzenie F-111B sprawiło, że światło dzienne ujrzał najlepszy w historii US Navy samolot przechwytujący Grumman F-14, na początku wyposażony w silniki TF30-P-1 sprawiające podobne problemy jak w F-111B.

Na przykładzie samolotu F-111 można dostrzec, że nawet państwo dysponujące najnowocześniejszą technologią ponosi prestiżową porażkę, kiedy stawia konstruktorom nierealistyczne wymagania. Proces, który doprowadził do powstania samolotów F-111A i F-111B był długi, kosztowny i zakończył się tylko połowicznym sukcesem. Koszt opracowania wynosił 1 mld dolarów, co jak na drugą połowę lat sześćdziesiątych było sumą astronomiczną, wyższą od kosztów budowy Boeinga 747 wprowadzonego nieco później. Projektanci OKB MiG otrzymali jasno sformułowane warunki taktyczno-techniczne, ich zadanie polegało na zaprojektowaniu następcy myśliwca frontowego MiG-21 (Fishbed), który miał dysponować większym udźwigiem, wyższymi osiągami, zasięgiem, siłą ognia oraz być wyposażony w czujniki, które pozwalałyby uwolnić się od bliskiego współdziałania z naziemnym centrum kierowania.


Obecnie, kiedy MiG-23 przeszedł do historii, można stwierdzić, że jego rozwój następował zgodnie z zasadami postępu technicznego, od wersji prostszych do bardziej skomplikowanych, a wiele problemów stwierdzonych w początkowym okresie eksploatacji zostało rozwiązanych. MiG-23MLD (ostatnia wersja myśliwska) okazał się w pełni sprawnym samolotem myśliwskim lat dziewięćdziesiątych, mogącym sprostać prawie wszystkim ówczesnym produktom zachodnim i zdolnym do wykonywania nałożonych na niego zadań na współczesnym polu walki. Porównanie MiGa-23 z F-111 jest trudne, a pod wieloma względami wręcz niemożliwe, bo poza skrzydłami o zmiennej geometrii niewiele je łączy.

Flogger jest myśliwcem przechwytującym wyposażonym w awionikę i radar na przeciętnym światowym poziomie, F-111 to crȇme de la crȇme ówczesnego lotnictwa wojskowego, samolot wręcz przesycony najnowocześniejszą elektroniką, z możliwością głębokiej penetracji terytorium wroga na małej wysokości dzięki zastosowaniu prekursorskiej stacji radiolokacyjnej śledzącej rzeźbę terenu (TFR), umożliwiającej realizację tzw. misji samotnego wilka (lonely wolf missions). Duży zasięg F-111 pozwalał na dotarcie z położonych w Tajlandii baz w najbardziej wysunięte na północ rejony DRW bez uzupełniania paliwa w locie. Ogromny udźwig (pięciokrotnie przewyższający możliwości myśliwca F-4) umożliwiał skuteczne atakowanie wielu celów. Doświadczenie nabyte w największych konfliktach XX w. wskazuje, że gwarancję sukcesu daje proste i skuteczne uzbrojenie użyte w dużej ilości. Dlatego można przepuszczać, że w pełnoskalowym konflikcie MiG-23 wykorzystany w ilości kilku tysięcy egzemplarzy, uzyskałby taktyczną przewagę nad jakościowo lepszymi, lecz stosunkowo nielicznymi samolotami przeciwnika.

MiG-23 w Polsce

MiGi-23 były w Polsce użytkowane tylko przez 28. PLM w Słupsku. W latach 1979–1982 dostarczono Siłom Powietrznym 36 egzemplarzy w wersji MF oraz sześć w wersji UB. Dowództwo lotnictwa zgłaszało znacznie większe potrzeby. Planowano przezbrojenie jeszcze dwóch pułków myśliwskich, niestety państwo pogrążone w permanentnym kryzysie nie mogło sobie pozwolić na takie wydatki. MiGi-23MF budowane w Moskiewskiej Wytwórni Samolotów (MMZ) Znamia Truda z przeznaczeniem dla sojuszników-członków Układu Warszawskiego kosztowały od 3,6 mln do 6,6 mln $. Dla przykładu w 1980 r. cena F-16 wynosiła 14 mln $, a izraelskiego Kfira C2 4,5 mln $. W rezultacie zdecydowano się na zakup starszych i tańszych MiGów-21bis.


Fot. Wacław Hołyś

Piloci ze Słupska stanowili elitę ówczesnego lotnictwa. Wielu autorów podkreśla bardzo wysoki poziom wyszkolenia umożliwiający wykorzystanie wszystkich walorów posiadanego sprzętu. Jednostka była też znana z niezwykłego zgrania i jedności wszystkich pilotów, dowództwa i personelu technicznego, a relacje budowane na wzajemnym zaufaniu przyczyniały się do lotniczych sukcesów pułku. Stałym motywem wspomnień pilotów i mechaników jest przywiązanie i szacunek do posiadanych maszyn. MiG-23MF w rękach pilotów 28. PLM stanowił groźną broń, zdolną do walki z każdym przeciwnikiem. Zakupione przez Polskę samoloty były także nosicielami bomb jądrowych. Instalację specjalną zdemontowano w 1989 r., po decyzji radzieckiego rządu o zmniejszeniu sił jądrowych.

Pierwsze loty w warunkach bojowych odbyły się podczas dwuetapowych ćwiczeń „Argon-80”. Szkolenie odbywało się w Wicku Morskim, gdzie za pomocą rakiet R-3s zwalczano cele w postaci bomb świetlnych, oraz w Astrachaniu, gdzie piloci wykonali po kilka wylotów, odpalając rakiety powietrze-powietrze do latających celów Ławoczkin Ła-17. Ostre strzelanie do latających celów ćwiczono na rosyjskich poligonach w 1982, 1984 i 1985 roku. 28. PLM wykazywał się dużą aktywnością, biorąc udział we wszystkich ćwiczeniach organizowanych w Polsce i za granicą. W 1981 r. MiGi-23 wzięły udział w wielkich manewrach Układu Warszawskiego „Sojuz-81” oraz ćwiczeniach „Bizmut-81. Operując wspólnie z innymi państwami UW, piloci 28. PLM brali udział w manewrach „Granit-82”, „Sojuz-83”, a w niepodległym kraju działali w ćwiczeniach „Karat-94”, „Karat-96” i „Szerszeń-96”. W marcu 1993 r. słupscy piloci dali pierwszy pokaz swoich możliwości delegacji pilotów NATO w pozorowanej walce powietrznej z MiGami-29 z 1. PLM. We wrześniu 1994 r., w ramach programu „Partnerstwo dla pokoju”, w Słupsku gościł 493. Dywizjon USAF latający na samolotach F-15. Piloci wspólnie wykonywali loty, poznając sprzęt partnerów.

W trakcie eksploatacji stracono pięć samolotów bojowych. Remontowi głównemu poddano 28 samolotów jednoosobowych i wszystkie szparki. Proces wycofywania rozpoczęto w 1996 r., w większości wypadków samoloty posiadały resurs godzinowy sięgający kilkuset godzin (w większości do 500–600 h). Niestety został wyczerpany resurs kalendarzowy, określony przez producenta na 17 lat. Samoloty dwuosobowe miały nalot w większości przekraczający 1000 h, a rekordzistą był MiG-23UB o numerze bocznym 831 wyprodukowany 27.03.1982 z nalotem 1633 h. Egzemplarz ten wykonał 2757 lotów i został skasowany 17.03.1999. Generalnie wszystkie szparki miały największy nalot, wynoszący średnio ponad 1400 h w ramach 2700 lotów. Maszyny wymagały II remontu głównego, z którego zrezygnowano, uznając Floggera za samolot przestarzały, szczególnie w perspektywie nieodległego przystąpienia do NATO. Ostatnie egzemplarze spisano ze stanu pułku w 1999 r.


Fot. Andrzej Rogucki

Czy postąpiono słusznie? Część samolotów została skasowana i ustawiona w charakterze celu na poligonie w Nadarzycach. O dziwo, dotyczyło to najmłodszych egzemplarzy z 24. serii. Część trafiła do rąk prywatnych, z tego trzy do USA, reszta pozostała w rękach polskich kolekcjonerów, niektóre pełnią rolę wątpliwych ozdób na stacjach benzynowych, w prywatnych firmach, ogrodach. W Rędzikowie pozostały trzy szparki sprawne i z resursem. Lotnictwo w latach dziewięćdziesiątych przeżywało poważny kryzys, mnożenie ilości użytkowanych typów nie leżało w interesie dowództwa lotnictwa, dlatego pozbyto się całego typu, nie oglądając się na możliwość przedłużenia resursu. Napięte stosunki z Rosją i problemy związane z zapewnieniem części zamiennych i remontów dopełniały reszty.

Wypadki i katastrofy

Dobra opinia jaką szczycił się 28. PLM wiązała się z dużą intensywnością szkolenia i eksploatacji samolotów, które działały nieraz w skrajnych warunkach pogodowych i ekstremalnych parametrach lotu. Intensywność lotów pociągnęła za sobą zwiększoną ilość nadzwyczajnych wydarzeń i związaną z nimi utratę pilotów i sprzętu.

Pierwszy egzemplarz MiGa-23MF o numerze 140 utracono 25.05.1981. Pilot kpt. Ryszard Drzymała, podchodząc do lądowania, w ostatnim momencie przed przyziemieniem, wypuścił podwozie, które niezablokowane w zamkach złożyło się w momencie zetknięcia się z powierzchnią pasa startowego, ulegając złamaniu. Pilot wypuścił spadochron hamujący i szorując brzuchem po pasie wytracił prędkość. Samolot został poważnie uszkodzony, w związku z czym zrezygnowano z jego remontu i w dniu 26.04.1985 przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. W roku 2003 maszyna stała się eksponatem na lotnisku w Radomiu razem z pozostałymi samolotami, które po rozwiązaniu ośrodka w Oleśnicy pozostały w charakterze pomników.


Fot. Andrzej Rogucki

Drugim utraconym samolotem była maszyna o numerze 145. Tuż po zmroku w dniu 05.05.1984 samolot pilotowany przez płk. Zbigniewa Kopacza wystartował do przechwycenia celu powietrznego (bomby świetlnej imitującej wrogi samolot) na poligonie Wicko Morskie. Po osiągnięciu pułapu 7000 m pilot zameldował o wejściu w strefę poligonu, po czym wykrył cel i odpalił w jego kierunku rakietę R 13. W sześć sekund później nastąpiło samoczynne wyłączenie silnika. Pilot kilkakrotnie próbował uruchomić silnik, niestety bez powodzenia. Po poinformowaniu kierownika lotów, na wysokości 900 m opuścił niesterowną maszynę. Samolot rozbił się 13 km od Słupska w m. Sycewice, ulegając całkowitemu zniszczeniu.

Drugiego lipca 1984 r. por. Ryszard Gadawski podczas lotu odczuł lekki wstrząs, po czym doszło do urwania części lewego statecznika poziomego. Maszyna zachowała sterowność i udało się ją bezpiecznie posadzić na ziemi.

W roku 1985 doszło do czterech sytuacji związanych z uszkodzeniem sprzętu. Pierwsze wydarzenie miało miejsce 7 marca. Podczas dobiegu nie otworzył się spadochron hamujący. Samolot wytoczył się 20 m poza drogę startową. W czasie przeglądu nie stwierdzono uszkodzeń i samolot wrócił do lotów. Kilka dni później podczas lotów dzienno-nocnych samolot na wysokości 600 m zderzył się ze stadem ptaków. Piloci (Marian Krzemiński i Zenon Wolski) odczuli wstrząs i szybko rozpoczęli manewr podchodzenia do lądowania, które zakończyło się sukcesem. Po przeglądzie stwierdzono uszkodzenie trzech łopatek sprężarki i tunelu wlotowego.
           
Następny przypadek uszkodzenia silnika miał miejsce 24 października, jego powodem była wada fabryczna jednostki napędowej. W samolocie pilotowanym przez por. Ireneusza Kocałę doszło do urwania łopatki sprężarki, lot zakończył się szczęśliwym lądowaniem. Następnego MiG-a utracono w wyniku katastrofy, w której niestety zginął pilot por. Zbigniew Krupa. Pilot wystartował na przechwycenie celu imitowanego przez drugiego MiGa-23 lecącego na wysokości 6000 m. O godz. 14.16 pilot zameldował o przechwyceniu celu na wysokości 1150 m, po czym wykonał energiczny wywrót przez lewe skrzydło, wprowadzając samolot w nurkowanie. Na wysokości 700 m pilot zorientował się w sytuacji i gwałtownie próbował wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Duża prędkość (ok. 1100 km/h) nie pozwoliła na doprowadzenie do lotu poziomego, samolot uderzył w ziemię w miejscowości Koczała, grzebiąc w swoich szczątkach pilota.
           

Fot. Wacław Hołyś

Druga katastrofa ze skutkiem śmiertelnym miała miejsce 14 lipca 1988 r. Doszło do niej podczas lotu maszyny o numerze 150 pilotowanej przez por. Krzysztofa Owczarka w trudnych warunkach atmosferycznych. Lot do strefy odbywał się bez zakłóceń, a pilot zameldował o przechwyceniu w chmurach. Skrzydła były ustawione pod kątem 16 stopni, a porucznik Owczarek, wykonując nieodpowiednie manewry, doprowadził do przekroczenia prędkości krytycznej dla tej konfiguracji samolotu. Pilot w niesterownej maszynie utracił orientację przestrzenną i uderzył w ziemię, nie podejmując próby katapultowania.
           
W tym samym roku doszło do jeszcze jednej utraty MiG-a. Podczas lotu pary: ppłk Waldemar Piegza, por. Wiesław Radzewicz nastąpiła awaria agregatów systemu paliwowego. Porucznik Radzewicz poinformował ppłk. Piegzę, że widzi czarny dym wydobywający z dyszy silnika i w chwilę później na pokładzie samolotu wybuchł pożar. Samolot utracił sterowność, a pilot podjął natychmiastową decyzję o opuszczeniu maszyny, która spadła na tereny niezamieszkane.
           
Kilkunastoletni bilans zamyka się utratą dwóch pilotów i pięciu samolotów. Biorąc pod uwagę, że dwie katastrofy i jedna awaria lotnicza wydarzyły się na skutek błędów pilotów, MiGa-23MF należy uznać za maszynę stosunkowo niezawodną, pod tym względem porównywalną z samolotami zachodnimi trzeciej generacji. Dwa wypadki śmiertelne mieszczą się w rozkładzie statystycznym.
           
Za trzy czwarte wszystkich wypadków lotniczych odpowiada błąd człowieka. Udział tego czynnika mimo ogólnego postępu pozostaje niezmienny. Wielu fachowców pomyłkę człowieka określa jako ostatnią niepokonaną jeszcze przeszkodą w rozwoju awiacji.

Czytaj druga część