Jak wygląda bliskie wsparcie lotnicze (CAS) z kabiny Su-22, w parze z brytyjskim Jaguarem? Fragment książki Supersonic Pilot Tomasza Sotowskiego

samoloty

wojsko

lotniska

historia

biblioteka

istotne

Lotnictwo wojskowe to świat, który fascynuje, inspiruje i budzi ogromny respekt. Właśnie do tego świata zabiera czytelników Tomasz Sotowski, pod pseudonimem Tom Stansky, czynny pilot z 40-letnim doświadczeniem w lotnictwie, w tym na legendarnym Su-22. Książka "Supersonic Pilot" to unikalna opowieść, pełna niepublikowanych dotąd historii i adrenaliny, której doświadczają ci, którzy przecinają niebo z gracją drapieżnika.

"Supersonic Pilot" to coś więcej niż tylko relacja z kabiny. To osobista, autentyczna historia o lotnictwie wojskowym, pełna anegdot, technicznych smaczków i emocji, które towarzyszą pilotom podczas misji i codziennego życia. Tomasz Sotowski jako pilot Su-22 przez lata służył w jednostkach lotniczych, będąc częścią elitarnych formacji polskiego lotnictwa.

Jego rodzinne korzenie również wpisują się w historię polskiego lotnictwa – jest spokrewniony z Władysławem Gnysiem, który 1 września 1939 roku jako pierwszy pilot polski w II wojnie światowej zestrzelił dwa niemieckie bombowce Dornier Do17.

Supersonic Pilot to więcej niż książka – to bilet do świata, gdzie codzienność kończy się na pasie startowym, a życie nabiera tempa jak rozpędzanie do prędkości naddźwiękowej > Mach 1

To historia prawdziwa.
To opowieść wojskowego życia.
To lotnicza służba i przygody – opowiedziane przez pilota, który spędził 14 intensywnych lat w kabinie Su-22, poznając piękno i kaprysy tej duraluminiowej maszyny.

Supersonic Pilot to produkt dla fanów lotnictwa ceniących sobie wygodę i prostotę, którzy docenią mniejszą wielkość oraz wagę książki i jej praktyczność w podróży, którzy nie potrzebują wydań kolekcjonerskich tylko zawartości, którą przeczytają jednym tchem.

Co znajdziesz w środku?

autentyczne wspomnienia pilota samolotu myśliwsko-bombowego Su-22
kulisy służby w polskim lotnictwie wojskowym
opisy manewrów, lotów i sytuacji, o których nie mówi się publicznie
emocje z hangaru, poligonu i powietrza
fotografie i detale, które sprawią, że poczujesz zapach paliwa i drżenie maszyny a dopalaniu
fotografie i detale, które sprawią, że poczujesz zapach paliwa i drżenie maszyny

Dla kogo jest ta książka?

dla ludzi kochających lotnictwo
dla fanów Su-22 i klasycznych maszyn oraz historii z kabiny
dla tych, którzy chcą poczuć prawdziwy klimat służby w polskim lotnictwie wojskowym

Jestem Tomasz - Pilot samolotu naddźwiękowego

Aktualnie pilotuję samolot Embraer w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Tę książkę dedykuję nie tylko lotnikom czy osobom związanym z lotnictwem, ale wszystkim, którzy pasjonują się prawdziwymi, realnymi historiami lotniczymi. Będąc pilotem samolotu naddźwiękowego, doświadczyłem wiele różnych sytuacji, mniej lub bardziej niebezpiecznych. Liczę, że wyobraźnia przeniesie was w tamte miejsca i poczujecie emocje, które ja przeżyłem.

Z lotniczym pozdrowieniem
Kpt. mgr pil. rez. Tomasz Sotowski (Tom Stansky)

Tytuł: Supersonic Pilot. Historia prawdziwa
Autor: Tomasz Sotowski (Tom Stansky)
Wydawca: aura.art
ISBN: 978-83-975971-0-5
Oprawa: miękka
Format: 150x220
Liczba stron: 274

Fragment książki:

DRUGI DZIEŃ ĆWICZEŃ
52°45’17’’ N 01°21’26’’ E
BAZA 41. ESKADRY RAF, COLTISHALL
17 SIERPNIA 2004 ROKU
CLOSE AIR SUPPORT (CAS)

Po pierwszym locie wprowadzającym czekał nas intensywny tydzień ćwiczeń i nowych zadań. Tym razem CLOSE AIR SUPPORT, w skrócie CAS, czyli bliskie wsparcie lotnicze. Taktyka stosowana w lotnictwie szturmowym, polegająca na wsparciu ogniem lotniczym własnych wojsk na linii styczności bojowej z nieprzyjacielem. Zapowiadało się niełatwo. Trzeba było spiąć pośladki i dać z siebie wszystko.

Po porannym briefingu do Anglików zostały przydzielone nasze załogi. Lot był wykonywany parą, jeden Su-22 i jeden Jaguar.

Trening polegał na wylocie nad Morze Północne. W strefie oczekiwania, tak zwanego holdingu, czekało się na kontakt z oficerem naprowadzania. Następnie oficer podawał współrzędne obszaru wsparcia. Pozycję tę zaznaczało się na mapie, a gdy dany sektor został określony, wybierało się odpowiednią do tego obszaru mapę topograficzną w skali 1:10 000.

Następnie był omawiany dziewięciopunktowy briefing do tego ataku. Po wszystkim oficer naprowadzania podawał punkty wejścia w sektor naprowadzania, gdy oficer widzi samolot, podaje przez radio konkretne komendy, względem punktów na ziemi. W ten sposób określa azymut i odległość od nich do następnych punktów orientacyjnych, by na koniec doprowadzić do celu. Samolot leci wówczas z prędkością 750–850 km/h na wysokości 150 m nad ziemią w locie koszącym.

Ten lot na CAS miałem wykonać w parze z Jaguarem, a sam atak w odstępie 20 sekund jeden za drugim. Bardzo dużo danych, zmiennych i wszystko to w języku angielskim. Nasza trasa przebiegała w kierunku północnym do wybrzeża i dalej nad Morze Północne. Przy północno-wschodnim wybrzeżu Anglii nad wodą mieliśmy punkt oczekiwania i przygotowania do wsparcia lotniczego. Finalnie mapy lotnicze i topograficzne do CAS wyrysowane, zadanie omówione, więc gdy dostaliśmy informację, że nasze samoloty są gotowe i już czas, ruszyliśmy w drogę.

Ubrany w kombinezon, kamizelkę ratunkową i wszystko, co potrzeba, spotkałem się z Mikiem, pilotem Jaguara u pilota operacyjnego lotów. Przeszliśmy na płytę, gdzie stały nasze samoloty. Po zgodzie na uruchomienie i kołowaniu ustawiliśmy się na pasie na kierunku 218o.

– Coltishall Wieża, Viking 1 i Gambler 1, gotowi do startu.
– Viking 1, Wieża, startować zezwalam, wiatr 220o, 12 kt.
– Mamy zgodę na start, Viking 1.

Angielskie samoloty Jaguar miały oznakowanie literowe, które było widoczne na stateczniku pionowym i po nim rozpoznawało się samolot.

– Gambler 1, gotowy?
– Gotowy!
– Obroty... START.

Książka Supersonic Pilot, fot. Supersonic Pilot

W tym momencie Jag ruszył, odczekałem 20 sekund i też puściłem hamulec. Samolot zaczął się rozpędzać, włączyłem dopalanie. Zaraz po oderwaniu, na 100 m skręciłem na północ, żeby nie wejść w strefę lotniska cywilnego. W międzyczasie podczas skrętu schowałem klapy, wyłączyłem dopalanie i dołączyłem do ugrupowania. Po czym wznieśliśmy się na 5000 m i na łączności z Londynem dolecieliśmy do strefy wojskowej, gdzie mieliśmy realizować swoje zadanie.

– Viking 1, Londyn Radar przejdź na 135.925.
– Przechodzimy na 135.925, do usłyszenia Viking 1.
– Londyn.
– Viking 1 przechodzimy na 135.925.

Przełączyłem częstotliwość i się zgłosiłem:
– Gambler 1.
– Viking 1.
– Tempel Radar, Viking 1 parą w kierunku do strefy Bravo prosimy zniżanie do 2000 ft11.
– Viking 1, zezwalam zniżanie do 2000 ft, zgłoś zajęcie strefy Bravo, Tempel Radar.
– Viking 1, zgłoszę.

Obniżyliśmy lot do 2000 ft, czyli 600 m na moim wysokościomierzu. Nad Morzem Północnym, w strefie Bravo zajęliśmy miejsce krążenia. Ustawiliśmy holding i przeszliśmy na łączność z oficerem naprowadzania.

– Viking 1, Tempel Radar w strefie Bravo przechodzimy na łączność z Monk.
– Tempel Radar, zezwalam.
– Viking 1, przechodzimy na Monk.
– Gambler 1.

Monk to kryptonim oficera naprowadzania, który miał swoją własną częstotliwość. Takie częstotliwości są ustalane wcześniej i nie są nigdzie publikowane, a podczas działań wojennych są ściśle tajne. Teraz też nie były oficjalnie podawane, żeby zachować realizm w jak największym stopniu. Mieliśmy je wcześniej ustalone i zapisane na naszych wkładkach do nakolannika.

– Monk 4, Viking 1, jak słychać?
– Viking 1, Monk 4, słychać na pięć.
– Viking 1, potwierdzenie tożsamości.
– Monk 4... (tutaj nastąpiła procedura potwierdzenia tożsamości).
– Tożsamość potwierdzona, Viking 1.
– Viking 1, Monk 4, zgłoś gotowość do przyjęcia danych.
– Viking 1, zgłosimy.

Ustawiliśmy się w strefie z krążeniem z lewym zakrętem i z dłuższym czasem między zakrętami, żeby spokojnie zapisać dane, współrzędne do ataku i nanieść je na mapę. Tego wymagała procedura CAS.

Najtrudniejsza część tego lotu dopiero się zaczyna — i to właśnie tu liczy się każda sekunda. W książce Tomasz opisuje ją tak, jak zapamiętał ją w kabinie — bez retuszu i bez wygładzania.