Lot K2 677: Warszawa – Dubrownik, czyli dzień z życia pilota liniowego - część 2

Latem tego roku, korzystając z uprzejmości linii lotniczych Eurolot wybraliśmy się w nietypową podróż do równie nietypowego miejsca zwanego kamiennym miastem południowej Dalmacji. Mowa oczywiście o Dubrowniku, który jako jedno z najbardziej wyjątkowych miast starego kontynentu przyciąga każdego roku tysiące turystów, także z Polski. Nasza podróż była wyjątkowa z kilku powodów, po pierwsze ze względu na miejsce, po drugie podróżowaliśmy razem z pilotami w kokpicie, a po trzecie nasz rejs okazał się doskonałym pretekstem do zrobienia fotoreportażu oraz wywiadu, który jak mamy nadzieję przybliży szczegóły związane z codzienną pracą pilota liniowego. O specyfice swojej pracy, ścieżce kariery do fotela kapitana linii lotniczych oraz idealnym profilu osobowościowym kandydata na pilota liniowego opowiedział nam Szef Pilotów w firmie Eurolot – Igor Augustyniak. A Dubrownik…? Cóż, zobaczcie sami. 

Pierwsza część wywiadu

Paweł Kralewski: Jak wygląda dzień pracy Igora Augustyniaka - szefa pilotów Eurolotu?

Igor Augustyniak: Przychodzę rano do biura. Kilka razy w tygodniu odbywamy spotkania operacyjne, które podsumowują bieżące, czasem nieprzewidywalne problemy: komuś się nie udało gdzieś dolecieć, problemy z samolotami, usterki, problemy operacyjne itp.

Poza planowaniem zajmuję się pracą administracyjną związaną z pracą pilotów. Skierowania, wnioski, urlopy itd. Dokumentacja operacyjna to kolejna duża rzecz. Nasze roczne doświadczenie z pracy na Bombardierach weryfikuje pewne rozwiązania proponowane przez producenta jako rekomendowane dla wszystkich operatorów. Wygląda to tak, że nasze warunki wymuszają na nas inne, specyficzne sposoby radzenia sobie z problemami.
 

Szef Pilotów w firmie Eurolot – Igor Augustyniak, fot. Paweł Kralewski

PK: A jak wygląda Twój dzień pracy, kiedy pracujesz jako pilot?

IA: Właściwie nie różni się od tego, co robią inni piloci. Nie muszę przychodzić do biura. W siedzibie firmy mamy odpowiedni dział operacyjny, zatrudniający dyspozytorów. Zajmują się przygotowaniem planów lotu, nadzorem nad bieżącymi operacjami. Nasze biuro, czyli briefing mieści się w Terminalu lotniska Okęcie. Praca dyspozytorów jest tam dostępna w postaci gotowych planów lotu, obliczeń osiągowych. Spotykamy się godzinę przed planowanym rejsem z całą załogą, przygotowujemy dokumenty. Do tego drukowane są szczegółowe plany lotu łącznie z wszystkimi punktami nawigacyjnymi. 

PK: Czy na tym etapie możecie zaplanować jakieś alternatywne trasy, czy raczej przestrzegacie tego, co preferuje firma i tego, co ustalacie w dziale planowania?

IA: Optymalizujemy te plany pod kątem zużycia paliwa. Nie mamy tu wielkiego pola manewru – latając głównie po kraju. Każdy plan zawiera plan na lotnisko (lub lotniska) zapasowe. Ze względu na koszty paliwa staramy się, aby nie wozić „pustych” kilogramów. Przewiezienie dodatkowej tony paliwa też kosztuje.

Short Final Runway 12, fot. Paweł Kralewski    

PK: Mając wszystkie informacje, co dzieje się dalej?

IA: Mając całą załogę zgłaszamy nasz zespół do działu planowania. Jeżeli samolot jest już na ziemi, przechodzimy do punktów odprawy załóg, gdzie odbywa się kontrola bezpieczeństwa. Transportem załogi do samolotu zajmuje się agent handlingowy. Jego przedstawiciel „opiekuje” się naszym rejsem, spotykamy się pod samolotem. Agent ma aktualną informację o ilości pasażerów w tym tych o specjalnym statusie, np. osobami niepełnosprawnymi, poruszającymi się na wózku, niewidomymi, itd. Po przyjściu do kokpitu sprawdzam dokumentację samolotu, stan techniczny. Jednym z ostatnich, ale jednym z najważniejszych dokumentów jest potwierdzenie zatankowania samolotu. Moim obowiązkiem jest zweryfikowanie aktualnej ilości paliwa na pokładzie.
 

 Approaching Runway 12, fot. Paweł Kralewski 

PK: Wszystkie instrukcje podają ilość paliwa w galonach.

IA: Podręczniki dla samolotów Dash występują w dwóch wersjach. My używamy jednostek metrycznych, w których ilość paliwa wyskalowana jest w kilogramach. Licznik cysterny mierzy ilość litrów, przeliczenie na kilogramy to mój obowiązek. W przypadkach wątpliwych można zmierzyć ilość paliwa pomiarem grawitacyjnym – w skrzydłach zainstalowane są pływaki połączone z wysuwaną miarką. Sposób bardzo prosty i niezawodny, choć obarczony największym błędem pomiaru.

PK: Załoga i dokumentacja są przygotowane i…

IA: …zapraszamy pasażerów. Agent handlingowy koordynuje przyjazd autobusu, załadunek bagażu. Staramy się, żeby pasażerowie byli co najmniej kilkanaście minut przed rozkładowym czasem startu, sam boarding trwa kilka, kilkanaście minut. Końcowym dokumentem jest arkusz wyważenia, podający położenie środka ciężkości samolotu. Rejs rozpoczyna się od zgody ruchowej. Odpowiednia służba ATC (tzw. delivery) wydaje zgodę na lot na podstawie złożonego planu lotu. Kolejna zgoda – uruchomienie silników, kołowanie, start. 

Po wylądowaniu, pasażerowie opuszczają pokład. My szykujemy się do następnego rejsu. Cała procedura rozpoczyna się od nowa. Sprzątanie, tankowanie, załadunek itd.

Dubrownik, fot. Paweł Kralewski

PK: A jak wygląda podział pracy w załodze? Co robi kapitan, a co drugi pilot?

IA: Podział pracy określa dokument „standaryzacja pracy załogi”. Jest tam szczegółowo opisane kto i w którym momencie wykonuje daną czynność. 

PK: A co się dzieje, kiedy samolot wypada ze swojego slotu?

IA: Sloty regulują ruch lotniczy. Kiedy w powietrzu i/lub na lotnisku „robi się gęsto” generowane są sloty. Lepiej, łatwiej i bezpieczniej jest czekać na ziemi niż w powietrzu.

Dubrownik, fot. Paweł Kralewski

PK: Czy na etapie planowania, wiedząc, że gdzieś stoi potężny front i trzy duże Cumulonimbusy, które będą tam przez kolejne dwie godziny. Lot „direct” w takich warunkach byłby bardzo ryzykowny. Co dzieje się w takiej sytuacji?

IA: W przypadkach związanych z bezpieczeństwem nie ma żadnego problemu ze zmianą trasy. Zdarzyło mi się, lecąc do Wrocławia, minąć Grudziądz. Front burzowy rozgościł się na zachód od Warszawy uniemożliwiając dolot po zaplanowanej trasie. Analizując pogodę  wiem, że istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia burz - zabieram więcej paliwa. 

PK: Kto w takiej sytuacji podejmuje ostateczną decyzję? Uwzględniając na przykład to, czy ekonomicznie bardziej uzasadnionym jest lot z ominięciem frontu, czy „przeczekanie” aż się przesunie?

IA: Centrum operacyjne przewoźnika decyduje o statusie rejsu. Opóźnienia, odwołania, zamiany samolotów. Za bezpieczeństwo lotu odpowiada jednak kapitan. To on podejmuje zawsze ostateczną decyzję.

Dubrownik, fot. Paweł Kralewski

PK: Ile rejsów zwykle odbywa pilot w ciągu jednego dnia pracy?

IA: Zwykle cztery odcinki, ale bywają także dni, kiedy startujemy i lądujemy sześć razy. 

PK: Zakładając, że załoga posiada w kokpicie plan lotu na jeden rejs. Czy przed każdym lotem odbywającym się tego samego dnia piloci muszą pojawić się w briefingu by przygotować kolejny plan?

IA: Zwykle drukujemy sami, jeżeli nie jest to możliwe – dokumenty dostarcza nam agent handlingowy.

Dubrownik, fot. Paweł Kralewski

PK: A po locie, kończy się dzień pracy i …?

IA: … wtedy żegnamy się z załogą, dzielimy się spostrzeżeniami, a wszystkie dokumenty dotyczące lotu zgodnie z przepisami są archiwizowane. Do każdego z nich można „wrócić” przez minimum trzy miesiące. Na tym kończy się nasz dzień pracy.

PK: Jakiej cennej rady, a może rad udzieliłbyś młodym pilotom?

IA: Niezależnie od tego czy jest to tylko przygoda czy też myślą poważnie o zawodzie pilota – najważniejsze jest bezpieczeństwo.

Dubrownik, fot. Paweł Kralewski

PK: Jak latać bezpiecznie?

IA: Za sterami samolotu, podobnie jak choćby w samochodzie - nieustannie trzeba myśleć i używać głowy. Być otwartym na to, co dzieje się dookoła. Kiedy szkolimy młodych pilotów, często odnosimy wrażenie, że zamiast trzymać stery, to oni trzymają się sterów. Dopiero po jakimś czasie, gdy nabierają doświadczenia widać, że „trzymają” samolot w rękach i w pełni panują nad sytuacją. Jesteśmy ograniczeni zawsze czasem i te ograniczenia mogą być niekiedy bardzo stresujące. Dobry pilot to taki, który jest krok przed samolotem i wie, co za chwilę może się zdarzyć, umie przewidzieć niebezpieczeństwa.

Lądowanie na Okęciu - pas 29, fot. Paweł Kralewski

PK: Jakiej muzyki słuchasz?

IA: W samochodzie zwykle moje radio nastrojone jest na odbiór „Trójki”, RMF Classic, ale chętnie słucham także Chilli Zet. Te klimaty najbardziej mi odpowiadają. 

PK: Bardzo dziękuję za rozmowę i miły lot.

IA: Dziękuję.