Baltic FAB: fakty i mity

Historia europejskich FAB-ów (Functional Airspace Blocks) będących filarem idei Single European Sky sięga w 2004 roku. FAB-y są narzędziem do zmniejszenia fragmentacji przestrzeni powietrznej wynikającej z podziału administracyjnego Unii Europejskiej i są konieczne (w opinii jej twórców) aby pomieścić dynamicznie rozwijający się ruch lotniczy. Jednym słowem, ogólną wydajność najlepiej zwiększyć poprzez zwiększenie skali działalności z pominięciem granic państwowych. Nadrzędnym celem jest obniżenie kosztów obsługi ruchu lotniczego, dla którego Ameryka wydaje się być wyznacznikiem w którym koszty w stosunku do Europy są około dwukrotnie niższe.

Zgodnie z prawem Unii Europejskiej, państwa członkowskie są prawnie zobowiązane do poszukiwania i zbadania możliwości współpracy, która najlepiej spełniałby cele ekonomiczne i ekologiczne.

W 2009 roku powstał europejski pakiet legislacyjny N° 1070/2009 narzucający kryteria funkcjonowania FAB-ów w następujących obszarach:
- bezpieczeństwa ruchu lotniczego
- optymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej
- spójności z europejską siecią tras ustanowioną zgodnie z artykułem 6 rozporządzenia o przestrzeni powietrznej
- optymalnego wykorzystania zasobów technicznych i ludzkich, na podstawie analizy kosztów i korzyści
- płynnego i elastycznego przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami służb ruchu lotniczego
- zgodności konfiguracji górnej i dolnej przestrzeni powietrznej zgodne z warunkami wynikającymi z porozumień regionalnych w ramach ICAO

Obecnie, istnieje dziewięć inicjatyw FAB w trakcie realizacji, z czego dwa pierwsze zostały uznane za ustalone i przekazane do Komisji Europejskiej:

UK-Ireland FAB
Duńsko-szwedzkiego FAB
Baltic FAB (Litwa, Polska)
BLUE MED FAB (Cypr, Grecja, Włochy i Malta)
Danube FAB (Bułgaria, Rumunia)
FAB CE (Austria, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Czechy, Węgry, Słowacja, Słowenia)
FABEC (Belgia, Francja, Niemcy, Luksemburg, Holandia i Szwajcaria)
Północ European FAB (Estonia, Finlandia, Łotwa i Norwegia)
South West FAB (Portugalia, Hiszpania).

FAB Bałtycki (www.balticfab.eu)

Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Tadeusz Jarmuziewicz oraz Wiceminister Transportu i Komunikacji Republiki Litewskiej, Rimvydas Vaštakas 29 lipca 2012 roku. w Wilnie podpisali porozumienie dotyczące rozwoju Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej. Podczas rozmów strony podkreśliły konieczność tworzenia bardziej efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla użytkowników przestrzeni powietrznej systemu zarządzania ruchem lotniczym.

- Chcielibyśmy, aby kilka lat współpracy operacyjnej naszych krajów w zakresie integracji i harmonizacji systemów zarządzania ruchem lotniczym zostało poparte wspólną deklaracją wyrażoną na szczeblu ministerialnym, iż będziemy kontynuować inicjatywę Baltic FAB i dążyć do ustanowienia polsko-litewskiego FAB-u w terminach określonych w pakiecie legislacyjnym Single European Sky II. – powiedział Minister Tadeusz Jarmuziewicz podczas spotkania.

19 listopada 2012 r. Prezes PAŻP - Krzysztof Banaszek i Prezes VĮ "Oro navigacija" - Algimantas Raščius, podpisali umowę o współpracy w ramach Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej FABaltic`a. Państwa członkowskie UE są zobowiązane do utworzenia FAB-ów najpóźniej do 4 grudnia 2012 roku.

W opinii środowiska lotniczego temat FAB-u w Polsce wykracza poza merytoryczne i ekonomiczne uzasadnienia, choć sama idea powstania Functional Airspace Blocks jest ciekawa. Dziwi, że FAB powstaje z państwem z którym dzieli nas najkrótsza granica Państwa (około 60km) położonym geograficznie pomiędzy Państwami spoza Unii (Rosja i Białoruś). Narzucony również przez Unię Europejską obowiązek konsultacji planowanych zmian związanych z budową FAB-ów ze środowiskiem kontrolerów, został pominięty (stan wiedzy redakcji kwiecień 2013).

W dokumencie opracowanym przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej „BALTIC FAB CONCEPT OF OPERATIONS” (dostępnym tutaj) czytamy o założeniach stojących u podstaw koncepcji FAB Baltic.

W dokumencie znalazły się między innymi statystyki wykorzystywane podczas opracowywania studium wykonalności FAB-u.

Efektywność

Wstępna analiza przeprowadzona w Studium Wykonalności Bałtyckiego FAB określiła potencjalne korzyści w wyniku optymalizacji ruchu na granicy FIRów. Korzyści dla użytkowników przestrzeni powietrznej w zakresie efektywności lotu poziomego szacuje się na około 10,000 €  rocznie. Mapka poniżej ilustruje zmieniony przebieg trasy.

Sektoryzacja FABu umożliwi wykonywanie lotów po "efektywniejszych" profilach pionowych do / z EYVI i lotnisk EYKA ze względu na ciągłość przestrzeni powietrznej. Tutaj jednak nie podano zmoteryzowanej wartości liczbowej oszczędności.

Sektory

Zgodnie z przyjętymi planami, przestrzeń powietrzna FAB-u Bałtyckiego będzie zawierać 13 sektorów ATC: dziewięć ACC kontrolowanych przez PAŻP i czterech, kontrolowanych przez ACC SE Oro Navigacija. 

W związku z chaosem medialnym wokół rzekomego oddelegowania części przestrzeni powietrznej, poprosiliśmy o komentarz Urząd Lotnictwa Cywilnego i Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. 

Urząd Lotnictwa Cywilnego w kwestii FAB-u Bałtyckiego

Odpowiadając na Pańskie pytania oraz odnosząc się do tematu, że Polska podpisała z Litwą umowę, na mocy której ma oddać stronie litewskiej kontrolę nad częścią przestrzeni powietrznej należy wyraźnie podkreślić, że żadna z 3 podpisanych umów nie ustanawia i nie tworzy zobowiązania do ustanowienia delegacji zarówno przestrzeni powietrznej, jak i służb ruchu lotniczego ani w polskiej ani też w litewskiej przestrzeni powietrznej.

Umowy, jakie dotychczas zostały zawarte między stroną polską i litewską to:
- Umowa o ustanowieniu Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Litewską podpisana w dniu 17 lipca 2012 r.
- Umowa o współpracy w ramach Baltic FAB między polskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego a litewską Administracją Lotnictwa Cywilnego zawarta w dniu 6 września 2012 r.
- Umowa o współpracy pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej tj. Polską Agencją Żeglugi Powietrznej a Litewską Oro Navigacija podpisana w dniu 19 listopada 2012 r.

Z przytoczonymi dokumentami można się zapoznać między innymi na stronie internetowej Baltic FAB pod adresem www.balticfab.eu.

Należy zaznaczyć, że zgodnie z zapisami Umowy o ustanowieniu Baltic FAB jej zawarcie nie narusza zasady posiadania przez Polskę lub Litwę pełnej i wyłącznej suwerenności nad przestrzenią powietrzną nad terytorium swojego państwa, ani kompetencji każdego państwa do egzekwowania własnych prerogatyw w zakresie bezpieczeństwa i obrony w swojej krajowej przestrzeni powietrznej. Ponadto w art. 5 Umowy oba kraje uznają, że żaden zapis niniejszej Umowy nie narusza ani nie wpływa na prawa i obowiązki Umawiających się Państw wynikające z Konwencji chicagowskiej lub z innych umów międzynarodowych, których jedno z nich jest stroną.

Na uwagę zasługuje również fakt, iż państwa członkowskie UE zostały zobowiązane do utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej na mocy ustawodawstwa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Single European Sky – SES). Skuteczna implementacja programu SES jest niezwykle istotna z uwagi na istniejącą dużą fragmentację przestrzeni powietrznej w Europie oraz na potrzebę przystosowania systemu ATM do przyszłej sytuacji operacyjnej w europejskiej przestrzeni powietrznej związanej ze wzrostem natężenia ruchu lotniczego. Bloki FAB stanowią strukturalny i organizacyjny komponent programu SES przyczyniający się do stopniowej integracji systemu zarządzania przestrzenią powietrzną. Aktualnie rozwijanych jest 9 inicjatyw FAB: UK-Ireland FAB, Danish-Swedish FAB, Baltic FAB, BLUE MED FAB, Danube FAB, FAB CE, FABEC, North European FAB oraz South West FAB.

Na względzie należy mieć również jedno z głównych założeń programu SES, jakim jest utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa operacji lotniczych oraz deklarację państw członkowskich do prowadzenia ścisłej współpracy cywilno-wojskowej. Od wielu lat prowadzona jest bliska współpraca z przedstawicielami Ministrów Obrony Polski oraz Litwy.

Szczególnego podkreślenia wymaga fakt, iż delegacja służb ruchu lotniczego jest powszechnie wykorzystywana w Europie. Można tu przytoczyć przykłady krajów nieodległych od Polski, dobrze zorganizowanych i posiadających ustabilizowany system konstytucyjno-prawny:
- Górna przestrzeń powietrzna nad Belgią, Holandią, Luksemburgiem i północno-zachodnimi Niemcami jest zarządzana przez jeden ośrodek kontroli ruchu lotniczego – Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC). Jest to międzynarodowa inicjatywa opracowana i podjęta przez organizację Eurocontrol. MUAC jest operacyjny od 1972 r. i stanowi przykład zorganizowania zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z potrzebami operacyjnymi i niezależnie od granic narodowych – czyli zgodnie z ideą FAB-ów, mimo iż rozwiązanie to powstało znacznie wcześniej niż sama koncepcja SES. Obecnie MUAC jest częścią FABEC, inicjatywy która obsługuje ponad połowę ruchu lotniczego w UE.

- Znaczna część przestrzeni powietrznej Austrii (zachodnia część kraju) jest obsługiwana przez niemiecką i szwajcarską kontrolę ruchu lotniczego.
- Część przestrzeni powietrznej Słowenii jest zarządzana przez kontrolerów austriackich
- Szwajcarska instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego obsługuje fragment przestrzeni powietrznej Niemiec i Francji.

Przykłady delegacji służb ruchu lotniczego można dostrzec praktycznie w całej Europie. Zaznaczyć należy, iż wspólne zarządzanie przestrzenią powietrzną poprzez delegowanie służb nie jest ani nowością, ani także jakimś szczególnym wyjątkiem tworzonym tylko na potrzeby FAB-ów. Zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą świadczyć usługi innym instytucjom zapewniającym służby, które przeszły certyfikację na terenie Wspólnoty. Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 zastosowanie przepisów SES nie narusza zasady suwerenności i wyłącznej jurysdykcji państw członkowskich w ich przestrzeni powietrznej. W każdym przypadku delegowania służb w pełni gwarantowane są wysokie standardy bezpieczeństwa oraz prowadzona jest współpraca cywilno-wojskowa służąca zapewnieniu warunków obronności każdego z zainteresowanych krajów.

Ustanowienie Baltic FAB oraz jego dalszy rozwój nie generuje zagrożeń dla funkcjonowania transportu lotniczego w Polsce oraz dla suwerenności i integralności Rzeczpospolitej Polskiej w jej przestrzeni powietrznej. Ustanowienie Baltic FAB może przyczynić się do osiągniecia korzyści w perspektywie dalszego rozwoju i integracji oraz umacniania pozycji Polski na forum europejskim w obszarze zarządzania przestrzenią powietrzną. Potencjalne korzyści wynikające z ustanowienia FAB-u będą jednak możliwe do osiągnięcia pod warunkiem pełnego zaangażowania poszczególnych partnerów w działania restrukturyzacyjne w sferze operacyjnej (integracja procedur, szkolenia oraz funkcji ATM), technicznej (integracja systemów) oraz instytucjonalnej.

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Stanowisko Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej

Funkcjonalne Bloki Przestrzeni tworzone są przez państwa członkowskie UE w ramach realizacji koncepcji Jednolitego Europejskiego Nieba (SES). 

Tworzenie FAB-u zgodnie z prawem UE to obowiązkowa forma współpracy minimum dwóch państw.
Prace nad FAB-ami obejmują kilka możliwych płaszczyzn współpracy, do których należą między innymi:
1. wspólne szkolenie personelu,
2. wspólne zakupy urządzeń zabezpieczenia ruchu lotniczego,
3. wspólna implementacja systemów żeglugi powietrznej,
4. wspólny nadzór i certyfikacja oraz audyty potwierdzające bezpieczeństwo zapewnianych usług,
5. optymalizacja przestrzeni powietrznej w sposób zapewniający jej efektywniejsze wykorzystanie i obniżenie kosztów zapewniania służb.

W ramach obszarów współpracy Polski i Litwy analizowanych jest wiele koncepcji, w ramach których PAŻP wspólnie z Oro Navigacija (litewska instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej) będą mogły wypracować optymalne rozwiązania.

Obecnie PAŻP świadczy usługi taniej, a litewscy partnerzy świadczą je punktualniej – połączenie tych doświadczeń być może pozwoli na dalsze ograniczenie opóźnień w polskiej przestrzeni powietrznej (w roku 2011 wyniosły one 0,67 min/lot) przy równoczesnym utrzymaniu niskiej ceny usług,

Z wielu możliwych obszarów współpracy analizowany jest też wariant optymalizacji podziału przestrzeni powietrznej, który zostanie wdrożony tylko, jeśli analiza kosztów i korzyści potwierdzi, że takie rozwiązanie będzie korzystne dla przewoźników lotniczych zarówno w kontekście korzyści operacyjnych oraz ekonomicznych i przełoży się na niższe opłaty nawigacyjne, a w konsekwencji na niższe ceny biletów lotniczych.

Na obecnym etapie prac nie można mówić o jakichkolwiek decyzjach w tym zakresie – przedstawiciele Ministerstw Polski i Litwy negocjują nadal umowę ramową, a nie poszczególne możliwe do realizacji w ramach FAB-u rozwiązania.

Więcej na ten temat na stronach pansa.pl:
http://pansa.pl/index.php?lang=_pl&opis=wiecej&id_wyslane=656
http://pansa.pl/index.php?lang=_pl&opis=wiecej&id_wyslane=797

W przesłanych w dniu 6 kwietnia 2012 roku, do Komisji Europejskiej dokumentach rejestracyjnych Balic FAB, nie zapisano delegacji służb.

Komplet dokumentów rejestracyjnych FAB - zgłoszenie Baltic FAB zgodnie z art 9a.3 Rozporządzenia (WE) nr 550/2004 [2], zmienionego Art. 2.5 z Rozporządzenia (WE) nr 1070/2009 można znaleźć m.in.pod adresem http://pansa.pl/?lang=_pl&opis=wiecej&id_wyslane=809

W żadnym z dokumentów nie zapisano delegacji służb czy "przekazania częsci polskiej przestrzeni powietrznej pod zarzadzanie Litwy".

Z poważaniem
Grzegorz Hlebowicz