Zmiany w strukturze przestrzeni powietrznej w związku z utworzeniem CTR Olsztyn-Mazury, TMA Olsztyn

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej opublikowała szczegółowe dane dotyczące zgłoszenia zmiany w systemie funkcjonalnym ATM w zakresie zmian w strukturze przestrzeni powietrznej związanych z utworzeniem przestrzeni kontrolowanej CTR Olsztyn-Mazury, TMA Olsztyn. Zmiany zostały wprowadzone w życie 31 marca 2016 r. zgodnie z cyklem AIRAC.

Informacje o charakterze zmian:

Założeniem niniejszego projektu było wprowadzenie CTR Olsztyn-Mazury oraz nowego, cztero-segmentowego TMA Olsztyn. Wprowadzenie przestrzeni kontrolowanej w rejonie lotniska Olsztyn-Mazury miało na celu zabezpieczenie wprowadzenia instrumentalnych procedur podejścia do lądowania, procedur SID i STAR dla lotniska Olsztyn-Mazury.

Projekt zakładał wprowadzenie:

-  strefy kontrolowanej lotniska CTR Olsztyn-Mazury w zakresie wysokości GND – 1500ft AMSL oraz cztero-segmentowego rejonu kontrolowanego, którego poszczególne segmenty zawarte będą w granicach pionowych:

• TMA Olsztyn – segment „A”: 1500ft AMSL/ FL115;
• TMA Olsztyn – segment „B”: 3500ft AMSL/FL115;
• TMA Olsztyn – segment „C”: 5500ft / FL115;
• TMA Olsztyn – segment „D”: 6500ft / FL115.

Procedury i zabezpieczenie ich przestrzenią kontrolowaną.

Procedury podejścia GNSS RWY 01 znajdują się na rysunkach poniżej:


Dla a/c, które nie mogą wykonywać zaprojektowanych procedur dolotów STAR RNP-1 oraz podejść GNSS wprowadzona została alternatywna procedura na kierunek pomocniczy DVOR RWY 19, wykorzystująca radial od MRA. Holding został oparty na fixie.


W CTR Olsztyn-Mazury oraz TMA Olsztyn do wysokości FL95 wprowadzona została przestrzeń klasy „D”, natomiast powyżej FL95 przestrzeń klasy „C”.

Górna granica TMA Olsztyn została ustanowiona na poziomie FL115 w cel ułatwienia sposobu przekazywania a/c dolatujących/odlatujących do/z lotniska Olsztyn-Mazury pomiędzy  organ kontroli lotniska Olsztyn-Mazury a ACC Warszawa oraz APP Gdańsk. Dzięki temu można używać standardowych poziomów przekazywania a/c:

• FL100 dla odlotów,
• FL110 dla dolotów.

Rozwiązanie takie (górna granica TMA Olsztyn większa niż dolna granica sektorów ACC i TMA Gdańsk) jest również korzystne z punktu widzenia standardowych rozwiązań w technologii pracy KRL na systemie PEGASUS_21.

Górna granica TMA Olsztyn ustanowiona na poziomie FL115 skutkuje częściową kolizyjnością segmentu D TMA Olsztyn z UTMA Gdańsk, w zakresie wysokości od FL95 do FL115. W celu jednoznaczności określenia przestrzeni odpowiedzialności w AIP Polska przy opisie przestrzeni TMA Gdańsk został dodany zapis –„z wyłączeniem przestrzeni TMA Olsztyn”.

Organ kontroli ruchu lotniczego TWR Mazury  zapewniająca proceduralną służbę kontroli lotniska i zbliżania będzie zapewniana tylko w godzinach planowanych operacji cywilnych a/c komunikacyjnych. Natomiast poza godzinami pracy organu TWR Mazury planowane jest przez zarządzającego lotniskiem zapewnianie lotniskowej służby informacji powietrznej – AFIS w aktywnym ATZ Olsztyn-Mazury W związku z zastrzeżeniem SSRL SZ RP priorytet w wykorzystaniu przestrzeni TSA 2 A, B od GND w godz. 09.00- 11.00 LMT od poniedziałku do piątku będzie miał użytkownik wojskowy co oznacza, że aktywacja strefy ATZ lub CTR Olsztyn-Mazury i TMA Olsztyn jest możliwa tylko po uzgodnienia ze stroną wojskową przez zarządzającego lotniskiem Olsztyn-Mazury.

Wprowadzenie nowych dróg lotniczych oraz punktów REP w drogach lotniczych:

Głównym założeniem projektu rozkładu/kanalizacji ruchu dolotowego oraz odlotowego do/z lotniska Olsztyn-Mazury była jak najmniejsza ingerencja w obecny rozkład potoków ruchu lotniczego w sektorach kontroli obszaru EPWWG i EPWWS. Dodatkowo usytuowanie lotniska wewnątrz poziomych granic strefy TSA02 oraz blisko strefy TSA01 w znaczącym stopniu ograniczała dostępne warianty projektu – ograniczając je w praktyce do kierunków do/z punktów GRUDA oraz SUW. Dodatkowo projekt uwzględnia umożliwienie warunkowych (w przypadku braku aktywacji strefy TSA02) dolotów/odlotów do/z kierunku południowego uwzględniając, krótszą opcję połączenia z lotniskami EPWA oraz EPMO. Głównym założeniem dla południowego połączenia było uniknięcie w jak największym stopniu kolizji z już istniejącymi potokami ruchu lotniczego do/z EPWA oraz EPMO. Założenie to miało na celu uniknięcie zwiększania obciążeniem pracą kontrolerów ruchu lotniczego. Poniższa mapa przedstawia zaplanowany przebieg nowych dróg dolotowych i odlotowych do/z lotniska Olsztyn-Mazury.

Projekt zakładał utworzenie nowych dróg lotniczych, które będą mogły być wykorzystane wyłącznie przez ruch do/z lotniska Olsztyn-Mazury (odpowiednie zapisy restrykcji dostępności tych dróg zostaną wprowadzone do dokumentu RAD):

a.    drogi odlotowe:
-    Dx2 – droga zachodnia: XXXXX-ZZZZZ;
-    Dx4 – droga wschodnia: UDROV-OTMAX-XESNA.
b.    drogi dolotowe:
-    Dx1 – droga wschodnia: GRUDA-VVVVV-RRRRR-IBINO;
-    Dx3 – droga wschodnia: OLILA-UDROV;
-    Dx4 – droga zachodnia: OTMAX-UDROV.


Niniejsza koncepcja rozkładu ruchu lotniczego do/z lotniska Olsztyn-Mazury wymagała wprowadzenia następujących zmian do obecnie opublikowanych dróg lotniczych:
a.  droga L29: wstawienie nowego REP ZZZZZ pomiędzy GRUDA i OLKIN;
b.  droga L29: wstawienie nowego REP ARDUT pomiędzy OLKIN i SUW;
c.  droga N5:
-    wstawienie nowego REP QQQQQ pomiędzy LIMVI i OTMAX;
-    obniżenie dolnej granicy drogi do FL95 w segmencie QQQQQ i OTMAX;
-    obniżenie dolnej granicy drogi do FL245 w segmencie LIMVI i QQQQQ;
d.  droga T727:
-    wstawienie nowego REP YYYYY pomiędzy ELKAR i SUW;
-    zmiana kierunkowości (z zachodniej na dwukierunkową) w segmencie YYYYY-SUW;
-    obniżenie dolnej granicy drogi do FL95 w segmencie YYYYY-SUW.

Dodatkowo przewidziano wprowadzenie DCT RILAB-VVVVV w celu skrócenia trasy w planie lotów pomiędzy EPWA/EPMO a lotniskiem Olsztyn-Mazury.

QQQQQ, RRRRR, VVVVV, XXXXX, YYYYY, ZZZZZ, Dx1, Dx2, Dx3, Dx4, są to robocze nazwy dla nowych punktów oraz dróg lotniczych. Docelowe nazwy dla punktów nawigacyjnych zostaną ustalone w późniejszym terminie zgodnie z procedurą nadawania nazw znaczących punktów nawigacyjnych 5LNC z bazy ICAO – ICARD. Natomiast nazwy dróg zostaną przydzielone przez koordynatora w EUROCONTROL.

Sekwencja sektorów w trajektorii a/c w systemie PEGASUS_21:

Wprowadzenie TMA Olsztyn nie wpłynęło na sekwencje sektorów ponieważ obecnie w systemie PEGASUS_21 nie ma możliwość utworzenia sektora ATC - organu kontroli lotniska Olsztyn-Mazury. Przestrzeń TMA Olsztyn z punktu widzenia systemu PEGASUS_21 należy do następujących organów służb ruchu lotniczego:

-    poniżej FL95 – FIS Olsztyn,
-  powyżej FL95 – ACC Warszawa we wschodniej części TMA Olsztyn oraz APP Gdańsk w zachodniej części.

W związku z powyższym dla następującego ruchu system PEGASUS_21 nie wyświetli prawidłowej sekwencji sektorów dla kontrolerów ACC Warszawa oraz APP Gdańsk:

-    ruch tranzytowy w drodze L29 w segmencie ZZZZZ-ARDUT na poziomie przelotowym poniżej FL115.

Biorąc pod uwagę znikomą liczbę operacji w wyszczególnionych powyżej potokach ruchu oraz fakt, że granice TMA Olsztyn są zobrazowane na wskaźniku radarowym w prawidłowy sposób sytuacja może jedynie w minimalnym stopniu wpłynąć na obciążenie pracą ATCO.

Analogiczna sytuacja obecnie istnieje już w przypadku TMA Lublin oraz TMA Radom i nie stanowi problemu operacyjnego.

Trasy VFR:
Dla lotniska Olsztyn Mazury (ATZ Olsztyn-Mazury od 10.12.2015 r.) opublikowane są 4 punkty VFR. Po analizie ich lokalizacji w kontekście projektowanych granic CTR Olsztyn-Mazury oraz TMA Olsztyn oraz prognozowanego ruchu stwierdzono, że nie ma potrzeby zmiany położenia tych punktów – w przypadku wzrostu ruchu VFR może nastąpić zmiana tras VFR.


Wprowadzenie rejonów lotów szybowcowych (AREA DAJTKI) dla lotniska EPOD:

Wychodząc naprzeciw potrzebom Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego opracowano granice rejonów lotów szybowcowych w TMA Olsztyn (AREA DAJTKI), których górna granica będzie zależna od kierunków podejść i startów lotniska Olsztyn-Mazury. To rozwiązanie sprawia, że przestrzeń powietrzna w rejonie lotniska Olsztyn-Mazury jest wykorzystywana maksymalnie, w myśl koncepcji FUA i zgodnie z podręcznikiem zarządzania przestrzenią powietrzną dla zastosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej wydanego jako załącznik do Wytycznych Nr 4 Prezesa ULC w sprawie promowania elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.

Ze względu na występowanie bardzo dobrych warunków termicznych w północnym rejonie przestrzeni powietrznej TMA Olsztyn po szczegółowej analizie procedur (zawartej poniżej) stwierdzono możliwość wydzielenia w nowej przestrzeni TMA Olsztyn przestrzeni przeznaczonej do tymczasowego wydzielania. Klasa tej przestrzeni nie ulega zmianie, a wymagania służb ATC w tych rejonach będą czasowo zawieszane, za wyjątkiem utrzymywania łączności radiowej (nasłuch na częstotliwości TWR Mazury). Statki powietrzne inne od tych, które zostały tam tymczasowo dopuszczone (szybowce), nie otrzymują zezwoleń na przelot przez tę część przestrzeni powietrznej, w czasie jej wydzielenia.

Strefy AREA są aktywowane na wniosek użytkowników lotniska Olsztyn - Dajtki w celu czasowego zawieszenia niektórych wymogów klasy D (konieczność składania planów lotu, uzyskania zezwolenia). Wymagane jest jedynie uzyskanie zgody KRL TWR Mazury na aktywację omawianych rejonów – na 30 minut przed rozpoczęciem lotów. Po aktywacji, odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa wewnątrz aktywowanych stref i nie naruszanie wewnętrznych granic rejonów odpowiada organizator lotów w tych strefach, na prośbę którego nastąpiła aktywacja. Możliwość aktywacji poszczególnych stref Area zależy od aktualnie wykorzystywanego RWY na lotnisku Olsztyn-Mazury.

Postępowanie w sytuacjach szczególnych:

W sytuacjach szczególnych na polecenie TWR Mazury szybownicy będą mieli obowiązek zmniejszenia wysokości lotu lub opuszczenia strefy w możliwie najkrótszym czasie.

Dokładne zasady aktywacji, użytkowania i opuszczania omawianych stref zostaną zawarte w LoA pomiędzy organem kontroli lotniska Olsztyn-Mazury a Aeroklubem Warmińsko-Mazurskim.

W przypadku RWY 01 w użyciu dostępność rejonów DAJTKI AREA przedstawia się następująco:


W/w wysokości lotów szybowcowych będą bezkolizyjne z procedurami SID/STAR i podejścia na kierunek RWY01.

Dodatkowo, mając na uwadze wysokie prawdopodobieństwo, że w kierunku północno-wschodnim (SUW) liczba lotów będzie znikoma lub nie będzie ich w ogóle, to mając na uwadze zasadę elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej wprowadzona zostanie następująca procedura:

Standardowe wysokości segmentów AREA B i AREA E dostępne dla EPOD przedstawiają się następująco:

AREA B – 3500-5500ft AMSL, AREA E 5500-6500ft AMSL.
Jeżeli w danym dniu nie zostały zaplanowane loty w kierunku północno-wschodnim (SUW): AREA B – 3500ft-FL095, AREA E 5500ft- FL095.

Wszystkie procedury przewyższają maksymalne wysokości rejonów AREA DAJTKI o minimum 500ft, zgodnie z zasadą stosowaną dla zabezpieczania procedur przestrzenią kontrolowaną.


W przypadku RWY19 w użyciu dla lotów szybowcowych EPOD dostępne będą następujące strefy:

AREA D – 5500-6500ft AMSL, AREA E 5500-FL095 AMSL. W/w wysokości lotów szybowcowych będą bezkolizyjne z procedurami SID/STAR i podejścia na kierunek RWY19.

Dodatkowo, mając na uwadze wysokie prawdopodobieństwo, że w kierunku północno-wschodnim (SUW) liczba lotów będzie znikoma lub nie będzie ich w ogóle, to mając na uwadze zasadę elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej wprowadzona zostanie następująca procedura:

Jeżeli w danym dniu nie zostały zaplanowane doloty z kierunku północno-wschodnim (SUW) to górna dostępna granica AREA D będzie wynosiła FL095. Wszystkie procedury przewyższają maksymalne wysokości rejonów AREA DAJTKI o minimum 500ft, zgodnie z zasadą stosowaną dla zabezpieczania procedur przestrzenią kontrolowaną.


W przypadku potrzeby zmiany konfiguracji RWY w użyciu będą obowiązywały procedury, które z powodzeniem funkcjonują od lat dla AREA Babice czy m.in. AREA Pobiednik.- użytkownicy będą zobowiązani do opuszczenia stref lub do obniżenia wysokości lotu zgodnie z umieszczoną w LoA tabelą dostępności poszczególnych stref w zależności od RWY w użyciu.

Postępowanie w sytuacjach szczególnych - na polecenie TWR Mazury szybownicy będą mieli obowiązek zmniejszenia wysokości lotu lub opuszczenia strefy w możliwie najkrótszym czasie.

Dokładne zasady aktywacji i użytkowania i opuszczania omawianych stref zostaną zawarte w LoA pomiędzy organem TWR Mazury, a Aeroklubem Warmińsko-Mazurskim.

Kolizyjność z TSA 02

Utworzenia nowego CTR Olsztyn-Mazury i TMA Olsztyn nie wiąże się z koniecznością modyfikacji granic strefy czasowo wydzielonej TSA 02. Strefa TSA jest dostępna do aktywacji od GND tylko 2 godz. dziennie. W pozostałym czasie: w okresie letnim dostępna jest od poziomu FL095, a w okresie zimowym od 3500 ft AMSL.

W przypadku wykonywania lotów w TSA 02 użytkownika tej strefy obowiązuje przepis z AIP Polska ENR 2.2.2 pkt. 7.7. W związku z zastrzeżeniem SSRL SZ RP, priorytet w wykorzystaniu przestrzeni TSA 2 A, B od GND w godz. 09.00- 11.00 LMT od poniedziałku do piątku będzie miał użytkownik wojskowy co oznacza, że wprowadzenie w tych godzinach zapewnienie służby ATC będzie możliwe tylko po uzgodnieniu ze stroną wojskową przez zarządzającego lotniskiem Olsztyn-Mazury.

Kolizyjność z TFR 01

TMA Olsztyn segment D koliduje z TFR 01. W celu zabezpieczenia ruchu lotniczego do/z lotniska Olsztyn-Mazury oraz w TMA Olsztyn oraz zostaną wprowadzone procedury niedostępności planowania i aktywacji TFR 01 w zakresie wysokości 3500 ft AMSL - FL145 do INOP AMC – podobnie jak dla EPLB w przypadku kolizyjnych stref TSA.

Uzasadnienie zmian, określające zarówno korzyści jak i ograniczenia, które zmiana implikuje:

Przedmiotowa zmiana reorganizacji przestrzeni wynika z kwestii uruchomienia lotniska kontrolowanego Olsztyn – Mazury z wydzieloną przestrzenią kontrolowaną CTR i TMA z zapewnianą w określonych godzinach służbą kontroli ruchu lotniczego w I kw. 2016 roku. Poza godzinami pracy TWR zarządzająca lotniskiem spółka Warmia i Mazury Sp. z o. o. zapewnia lotniskową służbę informacji powietrznej AFIS w wyznaczonej strefie ATZ o granicach tożsamych z planowanym CTR.  

Wizualizacja wprowadzonych zmian: