C-17 Globemaster przechodzi do historii

C-17 był produkowany przez 25 lat, w czasie których hale montażowe zakładów w Long Beach w Kalifornii opuściło 278 maszyn. 279 egzemplarz, którego produkcja skończy się w tym roku, będzie już ostatnim w 72 letniej historii tej fabryki Boeinga.

Mimo, że ten czterosilnikowy transportowiec okazał się hitem eksportowym (C-17 kupiły m.in. Kanada, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt, Katar, Indie czy NATO), obecna sytuacja ekonomiczna państw i kurczące się budżety na obronę sprawiły, że strumień zamówień zaczął wysychać. Gwoździem do trumny okazał się fakt, iż prywatne firmy oferują lotnicze usługi transportowe "na godziny", co sprawia, że posiadanie własnego egzemplarza C-17 przestaje się opłacać.

Jeśli zaś chodzi o Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF), wygląda na to, że C-17 padł ofiarą własnego sukcesu. Samolot jest tak wydajny w przenoszeniu ładunków, że nie ma na razie konieczności zakupu większej liczby egzemplarzy. To, co jest w zupełności wystarczy.


Ostatnie 15 lat konfliktów na Bliskim Wschodzie pokazało, że Globemaster to samolot pod wieloma względami idealny. Jak żaden inny potrafi błyskawicznie przenosić duże ładunki wprost do stref walk, korzystając przy tym z krótkich pasów startowych, często kiepskiej jakości. Ale ta wszechstronność kosztuje, a ceną za to jest ogromna paliwożerność silników Globemastera.

Mimo to, C-17 to jeden z najbardziej wszechstronnych samolotów transportowych w arsenale USAF. Co może go zastąpić, gdy czas służby dobiegnie końca? Airbus A-400M Atlas wykazuje podobne możliwości, jeśli chodzi o przenoszenie ładunków w czasie walk między prowizorycznymi lotniskami. Brakuje mu jednak udźwigu i prędkości Globemastera.


Obecnie Zachód nie ma następcy dla C-17, który byłby w stanie jednego dnia przywieźć do strefy walk czołg M1Abrams, a następnego zabrać na pokład Sekretarza Obrony.

Część analityków jest zdania, że połączona flota samolotów B747-8F i A400M byłaby w stanie wykonywać zadania C-17 bardziej ekonomicznie, ale nie ma pewności jak długo jeszcze produkowany będzie 747-8F. Poza tym, w przeciwieństwie do Globemastera, 747-8F nie posiada rampy do załadunku.


Inna propozycja to zastąpienie części floty C-17 i wszystkich C-5 przez zmodyfikowany An-124 Condor. To rozwiązanie jest jednak bardzo mało prawdopodobne, zważywszy na ostatnie relacje na linii Zachód-Rosja. Tym bardziej nieprawdopodobne wydaje się, by USAF kupiło  transportowiec o sowieckich korzeniach.

Około 2030 r. większość floty C-17 będzie zbliżała się do końca żywotności. C-5 Galaxy polatają prawdopodobnie jeszcze o dekadę dłużej. Jest prawie pewne, że USAF wystąpi do Kongresu o wydłużenie służby Globemastera, ale trudno teraz przewidywać o jak długi okres będzie to możliwe.


Być może miejsce C-17 zajmie nowy samolot. Wykonany w technologii stealth transportowiec zdolny będzie do wykonywania jeszcze szerszego wachlarza zadań. Oficjalnych informacji na razie brak, ale krążą słuchy, że portotyp takiej maszyny już miał swój oblot.

Niezależnie od tego, czy C-17 zastąpi futurystyczny następca, czy post-sowiecki transportowiec, jedno jest pewne: Stany Zjednoczone wkrótce czeka niemiłe zaskoczenie, gdy okaże się, że nie mają pod ręką strategicznego transportowca.



Globemaster jest koniem pociągowym amerykańskiego lotnictwa transportowego: pełni służbę na wszystkich kontynentach w każdych warunkach pogodowych, w misach bojowych czy humanitarnych od Karaibów po Pacyfik.

Wraz z zakończeniem produkcji C-17 nastanie kres zakładów Boeinga w Long Beach. Fabryki, która podczas II Wojny Światowej wyprodukowała ponad 15 tys. samolotów różnych typów, a obecnie zatrudnia ponad 2 tys. wysoko wykwalifikowanych pracowników. Zakładów, które tak jak Globemaster są ikoną amerykańskiego lotnictwa.