Nowe Prawo Lotnicze z komentarzem

Dnia 13 maja 2011 r. Sejm RP uchwalił Ustawę o zmianie Ustawy prawo lotnicze obowiązującej od 2002 roku (dalej zwana „Projektem”). Praktycznie rzecz biorąc nowela ta jest na tyle obszerna, że można mówić o uchwaleniu nowego prawa lotniczego. Prace nad tą ustawą trwały od czerwca 2009 roku i miały dosyć burzliwy charakter z uwagi na skomplikowanie materii podlegającej regulacji, ilość partnerów społecznych zaangażowanych w prace nad projektem oraz złożony proces formułowania przez rząd propozycji zmian w ustawie jak i proces legislacyjny w Sejmie. Bodźcem do rozpoczęcia prac nad zmianami do ustawy była konieczność implementowania do polskiego systemu prawa przepisów wspólnotowych.

Autorzy niniejszego opracowania skoncentrowali się na wybranych zagadnieniach podlegających regulacji przez przepisy prawa lotniczego, co jest efektem znacznej obszerności materiału będącego przedmiotem tej analizy. Skupiliśmy się zatem na:

1. Kwestii opłat lotniczych,
2. Kwestiach kwalifikacji personelu lotniczego,
3. Kwestiach licencjonowania personelu lotniczego,
4. Kwestiach uznawania świadectw kwalifikacji,
5. Niektóre kwestie związane z czasem pracy,
6. Sprawy dotyczące lotnisk – ich eksploatacji, zakładania, ochrony.
7. Podsumowanie

1. Opłaty lotnicze

Środowisko pilotów od dłuższego czasu było zainteresowane kwestiami unormowania opłat lotniczych, tym bardziej, że Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt Rozporządzenia w sprawie opłaty lotniczej, który miał zastąpić obowiązujące rozporządzenie z dnia 8 września 2003 r. W projekcie tym wysokości stawek opłat lotniczych zostały podwyższone w sposób dość radykalny, co wywołało wzburzenie środowiska lotniczego, a jego efektem było m.in. pismo skierowane przez kancelarię Nocznicki i Gabriel Adwokaci do Ministerstwa Infrastruktury („MI”) z dnia 21 lutego 2011 roku, które pokazywało niedostatki strony legislacyjnej owego projektu oraz uczulało na problem związany z tak dużymi obciążeniami, które MI chciało nałożyć na podmioty działające na rynku lotniczym.

Projekt ustawy reguluje kwestię opłat w sposób odmienny od dotychczasowych unormowań. Do chwili obecnej podstawą obowiązywania stawek opłaty lotniczej był art. 25 Ustawy prawo lotnicze z 3 lipca 2002 r. wraz z rozporządzeniem, gdzie zawarto konkretne kwoty opłaty. Obecny Projekt uchyla art. 25, a jednocześnie wprowadza cały rozdział dotyczący opłaty lotniczej oraz wpłaty lotniczej (dokonywana przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na rzecz ULC). Konkretne stawki opłaty lotniczej są uregulowane w załączniku nr 6 do Projektu ustawy. Istotne jest zatem, że po przyjęciu w treści Projektu takiego schematu, dla zmiany wysokości opłat nie wystarczy, jak było to do tej pory, wydanie nowego rozporządzenia przez Ministra Infrastruktury a potrzebna byłaby zmiana ustawy. Jest to z oczywistych względów bardziej utrudnione, a zatem stanowi o większej stabilności wysokości stawek i zapewnia możliwość planowania kosztów prowadzonej działalności przez podmioty z branży.

Jednocześnie ustawodawca przewidział mechanizm waloryzacyjny tych opłat, polegający na tym, że opłaty podlegają co roku waloryzacji o wskaźnik inflacji. W przypadku deflacji wysokość opłat nie będzie ulegała zmniejszeniu zgodnie z Projektem. Wysokość stawek na dany rok będzie ogłaszana do 15 lutego każdego roku kalendarzowego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” przez ministra ds. transportu.

Jeśli chodzi o ulgi w opłacie za egzaminy rozszerzono jedynie zakres wieku osób uprawnionych do ulgi. I tak 50% ulga dla młodzieży uczącej się obowiązuje aż do 25 roku życia (wcześniej do 24 roku życia). Dla młodych czy też początkujących pilotów znaczenie ma również to, że występując po raz pierwszy o licencję czy świadectwo kwalifikacji uiszczają opłatę tylko i wyłącznie za wydanie takiej licencji czy świadectwa bez powiększania jej o opłatę lotniczą za uprawnienie, kategorię lub podkategorię, które muszą być wpisane do takiej licencji lub świadectwa kwalifikacji (art. 26 c Projektu).

Bardziej szczegółowo została uregulowana w Projekcie kwestia opłaty lotniczej za sprawowanie bieżącego nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej oraz podmiotami posiadającymi certyfikat (art. 26 g Projektu).
Art. 26 k Projektu precyzuje, że opłatę lotniczą uiszcza się na rachunek bankowy ULC lub w kasie urzędu.

Pod niniejszym opracowaniem znajduje się tabela 2.2. z załącznika nr 6 do Projektu zawierająca opłaty za licencje i świadectwa kwalifikacji dla „pozostałego personelu lotniczego”, czyli część najbardziej istotna dla osób pilotujących samoloty.

Poniżej znajduje się również tabela dotycząca opłat za egzaminy na licencje i świadectwa kwalifikacji wraz z uprawnieniami w nich uwidacznianymi.

Podsumowując kwestie opłat lotniczych, podkreślenia wymaga, że rząd wycofał się z koncepcji drastycznego podwyższenia opłat lotniczych, co było forsowane w projekcie rozporządzenia MI w sprawie opłaty lotniczej, a poddane gruntownej krytyce w wystąpieniu naszej kancelarii do Ministerstwa Infrastruktury. Obecne zapisy Projektu ustawy nie przewidują takich podwyżek, a w niektórych przypadkach stawki zostały obniżone. Całość załącznika nr 6 zawierającego wszystkie opłaty lotnicze dostępna jest na stronach internetowych Sejmu RP (www.sejm.gov.pl) w zakładce prace sejmu/uchwalone ustawy/Ustawa o zmianie Ustawy Prawo lotnicze.

2. Kwalifikacje personelu lotniczego

Kwalifikacje personelu to kolejne zagadnienie budzące zainteresowanie w środowisku lotniczym. I tak Projekt ustawy przewiduje zmianę w art. 94 ust. 1, który opisuje kto jest uprawniony do wykonywania lotów. Kategoria ta została poszerzona o członków personelu pokładowego, o których mowa w części O załącznika III do rozporządzenia nr 3922/91/EWG tj. „każdy członek załogi inny niż członek załogi lotniczej, który wypełnia w kabinie pasażerskiej samolotu, w interesie bezpieczeństwa pasażerów, obowiązki wyznaczone mu przez operatora lub dowódcę”.
Z uwagi na implementację dyrektyw unijnych dotyczących uznawania licencji, poszerzono definicję samej licencji w Projekcie ustawy, wskazując, że licencja to dokument wydany przez Prezesa ULC, przez obcy organ i uznany przez Prezesa ULC, chyba, że takie uznanie nie jest wymagane. Dodano zapis o tym, że w pewnych przypadkach nie ma obowiązku uznawania licencji. Do tej pory licencja wydana przez organ inny niż ULC musiała być uznawana. W rozdziale poniżej opisano zasady dotyczące uznawania, które będą obowiązywały po wejściu w życie Projektu.

Projekt dokonuje także zmiany nazewnictwa członków załóg, eliminując nieszczęśliwe określenie pilot turystyczny, którym posługiwała się ustawa z 2002 roku. W chwili obecnej osoba, która ma licencję podstawową nazywana jest po prostu pilotem samolotowym, śmigłowcowym itd. Wprowadzono też nową kategorię: „pilot samolotowy w załodze wieloosobowej”. Dla kategorii pilot samolotowy i pilot szybowcowy wprowadza się możliwość uzyskania licencji krajowej tj. wydanej tylko na podstawie przepisów krajowych. W efekcie wprowadzono kategorię pilota samolotowego z licencją krajową, który by uzyskać licencję musi mieć ukończone 16 lat, wykształcenie co najmniej gimnazjalne albo równorzędne oraz zgodę opiekunów prawnych oraz kategorię pilota szybowcowego z licencją krajową, który musi mieć ukończone 15 lat, wykształcenie podstawowe oraz zgodę opiekunów prawnych. Tym samym obniżono wymogi wiekowe w obu przypadkach i wymóg dotyczący poziomu wykształcenia w stosunku do pilota szybowcowego.

Art. 94 uściśla również, że w licencji wpisuje się stanowiące jej część i związane z nią uprawnienia.
Rozszerzono katalog specjalności personelu lotniczego, dla którego wymagane jest świadectwo kwalifikacji (mechanik poświadczenia obsługi statków powietrznych, informator służby informacji powietrznej, informator lotniskowej służby informacji powietrznej).

Obecne brzmienie przepisów zakłada, że osoby skazane prawomocnym wyrokiem za popełnienie przestępstwa nie mogą uzyskać licencji. Ten zakaz został ograniczony przez Projekt do osób, w stosunku do których prokurator zastosował środek polegający na obowiązku powstrzymania się od prowadzenia wszelkiego rodzaju pojazdów mechanicznych lub od prowadzenia wszelkiego rodzaju pojazdów w ruchu powietrznym albo w stosunku do których prawomocnym wyrokiem sąd orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Wyłączenie możliwości wydania licencji obowiązuje tak długo jak okres obowiązywania tegoż środka lub zakazu. Ta zmiana wydaje się logiczna. Nie chodzi wszakże o to by sprawca jakiegokolwiek przestępstwa (np. natury obyczajowej) nie mógł uzyskać licencji. Celem tej zmiany było jedynie zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych.

Projekt przewiduje możliwość uznawania przez Prezesa ULC kwalifikacji i uprawnień nabytych w lotnictwie państwowym dla uzyskania, wznowienia, utrzymania licencji lub świadectw kwalifikacji. Istotne jest, że w przypadku konieczności wykazania się odpowiednią praktyką, możliwe będzie udokumentowanie wykonywania czynności lotniczych w lotnictwie państwowym. Projekt zawiera też delegację ustawową do wydania rozporządzenia, które zdefiniuje szczegółowe warunki takiego uznawania kwalifikacji i uprawnień, przy czym z założenia to rozporządzenie ma brać pod uwagę równorzędność ukończonych kursów i szkoleń.

Projekt rozszerza obowiązek wykonywania badań sprawności psychicznej i fizycznej na członków personelu pokładowego oraz kandydatów do tej pracy. W ust. 4 art. 105 Projekt expresis verbis wskazał, że koszty badań lekarskich ponosi pracodawca. Do tej pory istniał jedynie zapis, że badania te są odpłatne, co w praktyce mogło rodzić wątpliwości.

3. Licencje i ich uznawanie

Zmieniono sposób podejścia do uznawania licencji. I tak zasadą jest konieczność uznania przez Prezesa ULC licencji wydanej przez organ państwa obcego. Wyjątkiem od tej zasady są dwie sytuacje:

a. Licencja wydana przez organ państwa należącego do UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub kraju członka EFTA zgodnie z przepisami Załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 (konwencja chicagowska), na podstawie której będą wykonywane niezarobkowe czynności lotnicze, w lotach VFR w dzień w załodze jednoosobowej,
b. Licencja wydana lub potwierdzona przez właściwy organ państwa obcego, zgodnie z wymaganiami międzynarodowymi ustanowionymi przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) albo EASA.

W art. 98 Projektu wprowadzono zapis, z którego wynika, że ważność poszczególnych uprawnień zależy od okresowego sprawdzenia posiadanych wiadomości i umiejętności, które nie powinny być mniejsze niż wymagane do uzyskania wpisu tegoż uprawnienia do licencji. Dotychczasowy tekst mówił o „utrzymaniu wiadomości i umiejętności w okresie licencji”, a zatem Projekt idzie o krok dalej i doprecyzowuje poprzednie brzmienie.

Z art. 99 ust. 1 Projektu wynika, że egzamin licencyjny można zdawać nie tylko przed państwową komisją egzaminacyjną, ale także przed organizacją szkoleniową, uprawnioną do przeprowadzania egzaminów, zgodnie z rozporządzeniem nr 2042/2003/WE.

Projekt zaostrza przesłanki uprawniające do cofnięcia albo zawieszenia licencji bądź uprawnień w niej zapisanych. Może do tego dojść, jeżeli członek personelu lotniczego:

a. uzyskał licencję lub uprawnienia w oparciu o sfałszowane dokumenty;
b. sfałszował zapisy w licencji lub poświadczył nieprawdę w dokumentach obsługi technicznej;
c. utracił kwalifikacje wymagane do wykonywania określonych czynności lotniczych;
d. wykonując czynności lotnicze, do których uprawnia go licencja, zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniczego;
e. wykonywał czynności lotnicze pod wpływem alkoholu lub środków odurzających.
Pilot może zwrócić się sam o cofnięcie lub zawieszenie licencji, a jego wniosek powoduje konieczność podjęcia takiej decyzji przez Prezesa ULC.

Doprecyzowano też warunki zawieszenia licencji w przypadku zastosowania środka zapobiegawczego lub orzeczenia o zakazie prowadzenia wszelkiego rodzaju pojazdów mechanicznych albo pojazdów a ruchu lotniczym. Osoba uprawniona z licencji jest zobowiązana do jej zwrotu w celu dokonania wpisu o zawieszeniu, chyba że uczynią to wcześniej odpowiednie organy.

4. Uznawanie świadectw kwalifikacji

Projekt wprowadził wymóg uznania świadectwa kwalifikacji wydanego przez właściwy organ państwa obcego przez Prezesa ULC jako zasadę, jednocześnie zmieniając katalog sytuacji, w których takowe uznanie nie jest wymagane. Nie jest zatem wymagane przy następujących specjalnościach: pilot lotni, pilot paralotni, pilot motolotni, operator bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe, mechanik poświadczenia obsługi statków powietrznych jeżeli to świadectwo zostało wydane przez właściwy organ lub uprawniony podmiot państwa członkowskiego Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA). W rządowym uzasadnieniu do Projektu wskazuje się, że wymóg ten wprowadzono z uwagi na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa czynności lotniczych wykonywanych na podstawie świadectwa kwalifikacji, ponieważ w niektórych państwach wymogi konieczne do spełnienia przy uzyskaniu świadectwa są niższe niż te stawiane w Polsce, a to skutkuje niższym poziomem umiejętności ich posiadaczy. Przepisy intertemporalne Projektu wskazują, że świadectwa kwalifikacji wydane przed wejściem w życie znowelizowanej ustawy mają zostać przedstawione do uznania w terminie 6 miesięcy od wejścia w życie Projektu.

W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że do tej pory na podstawie przepisów ustawy z 2002 roku piloci tzw. ultralekkich statków powietrznych (tj. o masie startowej nie przekraczającej 495 kg) nie byli zobligowani do uzyskiwania uznania świadectwa przez Prezesa ULC w sytuacji uzyskania takiego świadectwa na terenie Unii Europejskiej. Projekt zmienia to nakładając na tę kategorię obowiązek uzyskania uznania, co pociąga za sobą konieczność zapłacenia opłaty lotniczej w wysokości 100 zł.

Projekt ustawy definiuje, że prowadzenie działalności szkoleniowej w zakresie prowadzenia szkolenia personelu lotniczego w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji członka personelu lotniczego oraz wpisywanych do niego uprawnień jest działalnością regulowaną, a w efekcie podlega wpisowi do rejestru podmiotów szkolących. Rejestr taki prowadzony jest przez Prezesa ULC. By zostać ujawnionym w tym rejestrze należy złożyć pisemny wniosek odpowiadający szczegółowym wymaganiom Projektu.

5. Niektóre zagadnienia związane z czasem pracy

W chwili obecnej kwestie związane z czasem pracy członków załóg statków powietrznych oraz kontrolerów uregulowane są w art. 103 Ustawy z 2002 r. oraz uszczegółowione poprzez rozporządzenie MI z 13 grudnia 2002 r. wydane na podstawie art. 103 ust. 4.

Założenie projektodawcy i ustawodawcy jest takie by sprawy dotyczące czasu pracy uregulować w odrębnej ustawie o czasie pracy w lotnictwie cywilnym, na co wyraźnie wskazuje uzasadnienie Projektu. Projekt ustawy dodaje jednak przepisy dotyczące czasu pracy załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowców oraz w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego. Przepisy te określają np., że czas pracy tych osób nie może być dłuższy niż 1900 godzin w ciągu jednego roku kalendarzowego, przy czym za czas pracy uznawany jest nie tylko czas pozostawania w powietrzu, ale także czas poświęcony na wykonywaniu innych czynności tj. tak długo jak wymaga tego pracodawca. Projekt w sposób wyraźny precyzuje też, że takim czasem pracy jest również czas przeznaczony na wykonywanie czynności lotniczych, przerwy w wykonywaniu tych czynności lotniczych oraz okres pozostawania w gotowości. Projekt zawiera również zapisy dotyczące maksymalnej ilości godzin czasu pracy dla załóg śmigłowców oraz śmigłowcowej służby ratowniczej w rozkładzie tygodniowym (7 dni) i miesięcznym (28 dni).

6. Lotniska i lądowiska

Rejestracja i eksploatacja lotnisk/lądowisk
Projekt w art. 66 przewiduje, że starty i lądowania mogą odbywać się na i z lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk. Dane tych lotnisk publikowane są w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych. Na zarządzających lotniskami nałożono obowiązek przekazywania danych do tego pakietu informacji. Jest to zatem nowa koncepcja, gdyż w chwili obecnej istnieje rejestr lotnisk, który jest publikowany w dzienniku urzędowym ULC.

Z lotnisk użytku publicznego na równych zasadach mogą korzystać wszyscy użytkownicy i statki powietrzne, a nie tak jak do tej pory jedynie przewoźnicy. Warunki korzystania z lotnisk, a w szczególności opłaty za ich korzystanie muszą być uregulowane tak by nie dyskryminowały ich użytkowników i zapewniały zasady uczciwej konkurencji, co jest novum w naszym ustawodawstwie, ponieważ Ustawa z 2002 roku tych kryteriów nie zawierała.

Projekt daje możliwość zarządzającemu lotniskiem nieposiadającym lotniczego przejścia granicznego na udostępnienie lotniska do wykonywania międzynarodowych lotów niehandlowych. Jest to możliwe po uzyskaniu zgody Komendanta Głównego Straży Granicznej i organów służby celnej. Szczególne zasady dotyczą obszaru Szengen.

Na zarządzającego lotniskiem nałożono dodatkowe obowiązki np. posiadanie systemu zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach, posiadanie zaktualizowanego planu generalnego.

Zmieniono definicję opłat lotniskowych, które pobierają zarządzający lotniskami od użytkowników statków powietrznych. I tak według Projektu opłaty te dotyczą usług związanych z obsługą startów, lądowań i postoju statków powietrznych, przylotem i odlotem pasażerów oraz obsługą ładunków. W skład opłat mogą również wchodzić dopłaty, które można dodać w przypadku lotnisk, gdzie są problemy z ochroną środowiska z uwagi na nadmierny hałas. Może być też ustalona oddzielna opłata hałasowa. Opłaty nie obejmują usług obsługi pasażerów niepełnosprawnych i obsługi naziemnej.

Zmieniono zasady korzystania z lądowisk. Do tej pory przewidywano ich wykorzystanie w sytuacjach wyjątkowych, takich jak np. przymusowe lądowanie, ratowanie życia, udział w walce z klęskami żywiołowymi. Była też kategoria niedookreślona tzn. lądowisko mogło być wykorzystane w przypadku „uzasadnionych potrzeb usług lotniczych”. Projekt zaś wyraźnie wskazuje dla jakich celów będzie możliwe lądowanie i startowanie z lądowisk, unikając konieczności interpretacji pojęć niedookreślonych, które są użyte w obecnie obowiązujących przepisach i likwidując możliwość zbytniej dowolności urzędników w ich stosowaniu. Są to przewozy czarterowe i lokalne wykonywane samolotami z napędem śmigłowym pod warunkiem, że wykorzystywany do ich realizacji statek powietrzny ma maksymalną masę startową do 5700 kg lub poniżej 10 miejsc pasażerskich, jest śmigłowcem, statkiem powietrznym bez napędu albo aerostatem oraz loty inne niebędące lotami handlowymi. W dalszej części projektu doprecyzowano reguły eksploatacji lądowisk, m.in. wpisano expressis verbis, że odpowiedzialność za wybór lądowiska jako miejsca startu i lądowania statku powietrznego ponosi dowódca statku powietrznego.

Ustawodawca dopuścił możliwość wykonywania startu i lądowania statku powietrznego z miejsc innych niż lotnisko czy lądowisko. Są to szczególne przypadki wymienione enumeratywnie w nowym art. 93a ust. 1. Jest to możliwe w przypadku:

a. konieczności wykonania lądowania zapobiegającego znalezieniu się statku powietrznego w sytuacji stanowiącej potencjalne zagrożenie jego bezpieczeństwa, gdyby kontynuował lot;
b. transportu medycznego służącego ratowaniu życia lub zdrowia ludzi;
c. ratowania życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia, a także w nagłych stanach zagrożenia bezpieczeństwa i porządku publicznego.

Ochrona lotnisk
Dość gruntownym zmianom uległo podejście do zapewnienia ochrony lotnisk. Projekt zakłada, że zarejestrowany agent (operator kontroli bezpieczeństwa, których listę prowadzi Prezes ULC) wykonuje swoje zadania przez specjalistyczną uzbrojoną formację ochronną, co jest nowym rozwiązaniem w polskim prawie lotniczym. Straż graniczna nadzoruje służbę ochrony lotniska poprzez którą działa zarządzający lotniskiem oraz uzbrojone formacje ochronne będące ramieniem agenta. W tym miejscu warto zaznaczyć, że przepisy te są dalekie od doskonałości i tu wystarczy podać chociażby przykład ust. 4 dodanego art. 186 b Projektu. Ustęp ten wskazuje, że agent wykonuje zadania w zakresie wskazanym w ust.1 pkt 2 tegoż przepisu, podczas gdy we wskazanym przepisie brak owego zakresu.

Zakładanie lotnisk
Projekt przewiduje możliwość tworzenia lotnisk użytku publicznego o tzw. ograniczonej certyfikacji tj. przy zastosowaniu bardziej uproszczonej procedury. Projekt wprowadza też inne nazewnictwo i tak obecne lotnisko użytku niepublicznego nazywane jest lotniskiem użytku wyłącznego. Z lotnisk użytku wyłącznego będzie można dokonywać następujących lotów:

a. przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz samolotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;
b. lokalnych;
c. innych niż loty, o których mowa w pkt a i b, niebędących lotami handlowymi.

Zmieniono katalog podmiotów uprawnionych do wystąpienia o zezwolenie na założenie lotniska użytku publicznego, przy czym zadziwiającym jest fakt, że z tego katalogu wyłączono tzw. spółki osobowe (tj. spółkę jawną, komandytową, komandytowo-akcyjną, partnerską), podczas gdy możliwość taką ma osoba fizyczna. Niezrozumiałym jest też wprowadzenie obowiązku znajomości języka polskiego przez członków zarządu spółek kapitałowych (sp. z o.o. oraz SA), które są wymienione w katalogu podmiotów, które mogą się ubiegać o takowe zezwolenie. Lotnisko użytku wyłącznego może zaś założyć każdy podmiot mający siedzibę lub miejsce zamieszkania na terytorium RP, UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członka EFTA.
W przypadku lotnisk użytku publicznego jego założyciel lub zarządzający mają obowiązek sporządzenia tzw. planu generalnego tj. planu jego rozwoju na najbliższe 20 lat.

7. Podsumowanie

Co do zasady zmiany wprowadzone Projektem wejdą w życie w terminie 30 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Projekt musi zostać zatem rozpatrzony przez senat (9 czerwca 2011), gdzie raczej nie jest spodziewane wprowadzenie zmian do jego treści. Potem wymagany jest jeszcze podpis Prezydenta RP. Dopiero końcowym etapie jest ogłoszenie ustawy.

Podczas prac nad Projektem doszło do pewnych zaniedbań legislacyjnych, których rezultatem jest brak jednolitości nazewnictwa stosowanego w ustawie. I tak wprowadzono kategorię pilota samolotowego zamiast obowiązującej do tej pory nazwy pilot turystyczny, jednakże w niektórych miejscach Projektu przez nieuwagę pozostawiono stare i nie ujednolicone nazewnictwo (np art. 96 ust. 2 pkt 2, który nie został zmieniony i dalej zawiera określenie „pilot turystyczny”).

Opracowanie przygotowane na zlecenie portalu dlapilota.pl, przez:
Adw. Małgorzatę Gabriel i Adw. Bartosza Nocznickiego