Nie tylko piękny i stylowy…

Trixy G 4-2

……ale również wygodny i niezawodny. Bez znaczenia czy z kabiną otwartą, czy zamkniętą, Trixy G 4-2 R jest na każdą porę roku i każdy gust.

Nowe Prawo Lotnicze z komentarzem

Nocznicki i Gabriel Adwokaci

Dnia 13 maja 2011 r. Sejm RP uchwalił Ustawę o zmianie Ustawy prawo lotnicze obowiązującej od 2002 roku (dalej zwana „Projektem”).

Celier Aviation - kolejny polski akcent na Aero Friedrichshafen

Celier Aviation Aero Friedrichshafen 2011

Zarządzana przez Artura Trendaka firma Celier Aviation powstała w 2007 roku.

VIII Krajowe Forum Wiropłatowe 2011

VIII Krajowe Forum Wiropłatowe 2011

17 czerwca 2011, po raz kolejny zapraszamy na Krajowe Forum Wiropłatowe – konferencję naukową i spotkanie osób zainteresowanych tematyką wiropłatów.

AERO 2011 gotowe do startu! Daj się namówić do wyjazdu...

AERO Friedrichshafen

Podczas tegorocznej edycji AERO w Friedrichshafen będzie wystawiało się 590 firm z 29 krajów.

Aktualizacje: Marcowe posiedzenie Komisji PKBWL cz. II

SP-KSX, fot. KP w Radomiu

W marcu 2011 roku, odbyły się posiedzenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na których zajmowano się badaniem poniższych zdarzeń.

Badania lotnicze w Szczecinie

Aeroklub Szczeciński

9 kwietnia 2011 o godzinie 9:00 odbędą się badania lotniczo-lekarskie w Aeroklubie Szczecińskim.

Pierwsze polskie świadectwo kwalifikacji pilota wiatrakowca

Xenon w lotny czerwcowy dzień na lotnisku Modlin/ fot. Wiesław Jarzyna

Miło nam poinformować, gratulując jednocześnie sukcesu, że pan Wiesław Jarzyna decyzją Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr 84 z dnia 08.03.2011r. uzyskał polskie świadectwo kwalifikacji pilota wiatrakowca

Aktualizacje: Lutowe posiedzenia Komisji PKBWL cz.2

B.dlapilota.pl

W lutym 2011 roku, odbyły się posiedzenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na których zajmowano się badaniem poniższych zdarzeń.

Wiatrakowiec SparrowHawk III będzie produkowany w Chinach

SparrowHawk III

Firmy Groen Brothers Aviation International LLC (GBA) i chińska Guangzhou Suntrans Aviation Science and Technology zawarły porozumienie, które zakłada produkcję w Państwie Środka lekkich wiatrakowców SparrowHawk III

Po pierwszym walnym LAF RP...

I Walne Zebranie LAF RP, fot. Zbigniew Kędziora

15 stycznia, w Obornikach Wlkp. Odbyło się pierwsze Walne Zebranie Lotniczej Amatorskiej Federacji RP. W spotkaniu uczestniczyło blisko 100 osób.

Opłaty lotnicze nawet kilkakrotnie większe?

Pieniądze

Środowisko lotnicze otrzymało do konsultacji projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie opłaty lotniczej.

Certyfikat dla firmy produkcyjnej

XENON 2/ fot. Wiesław Jarzyna

Z dniem 10.01.2011r. firma CELIER Aviation – producent wiatrakowca XENON 2 udowodniła swój prymat

Brako Gyro w Polsce

BrakoGyro/ fot. Dariusz Jankowski

A wszystko za sprawą Pana Dariusza Jankowskiego, który został posiadaczem włoskiego wiatrakowca i przedstawicielem tej marki w Polsce.

Aktualizacje: Posiedzenie Komisji PKBWL z 30 listopada

B.dlapilota.pl

30 listopada 2010r. odbyło się posiedzenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, na którym zajmowano się badaniem poniższych zdarzeń.

Rozmowa z Tomaszem Gałeckim, właścicielem i pilotem wiatrakowca Xenon

Tomasz Gałecki w wiatrakowcu Xenon

Jeśli interesuje Cię latanie wiatrakowcem, jeśli nie wiesz gdzie i jak zdobyć uprawnienia , zapraszamy do lektury wywiadu z Tomaszem Gałeckim, którego przygoda z Xenonem rozpoczęła się rok temu.

Marta Grajper: Jak zaczęła się Pana przygoda z wiatrakowcami?

Tomasz Gałecki: Jeszcze na początku 2008 roku nie miałem pojęcia co to jest wiatrakowiec. Szukając informacji w internecie na tematy związane z motolotniarstwem oraz małymi helikopterami natrafiłem na zdjęcie Xenona firmy Celier Aviation. Byłem przekonany, że jest to odmiana helikoptera. Zainteresowany zacząłem zgłębiać temat i szybko okazało się że wiatrakowiec Xenon jest idealną maszyną dla mnie.

MG: Czym różni się wiatrakowiec od helikoptera?

TG: Na pierwszy rzut oka i dla laika (jakim byłem), wiatrakowiec z osłoniętą kabiną przypomina helikopter. Jednak bliższe oględziny, wykazują znaczne różnice w budowie. Najbardziej istotne jest to, że w odróżnieniu od śmigłowca, wirnik główny nie jest napędzany w locie przez silnik, a jedynie przez napływające powietrze wywołujące efekt autorotacji. Oczywiście każdy wiatrakowiec ma silnik, ale służy on do napędzania śmigła pchającego dokładnie tak jak w motolotniach.

Wiatrakowiec nie zmienia kąta natarcia łopat wirnika tak jak helikopter, a sam wirnik zamocowany jest na ruchomej głowicy. Innymi słowy, obracający się wirnik wytwarza siłę nośną i stanowi niejako okrągłe skrzydło, a reszta maszyny wraz z pilotem jest pod nim podwieszona podobnie jak ma to miejsce w motolotni.

Podstawowa różnica podczas latania jest taka, że wiatrakowiec do startu potrzebuje rozbiegu. Długość rozbiegu zależna jest od wielu czynników takich jak masa maszyny i jej właściwości lotne, wiatr, gęstość powietrza itp. Oczywiście lekkie konstrukcje przy bardzo silnym wietrze są wstanie poderwać się do lotu praktycznie z miejsca, ale jest to osiągalne przy spełnieniu wielu warunków, dlatego też nie można tu mówić, że wiatrakowiec może startować pionowo. Podobnie wygląda lądowanie, im silniejszy wiatr tym krótsze lądowanie (oczywiście pod wiatr). Wiatrakowiec może wykonać zawis w powietrzu ustawiając się pod wiatr, ale jedynie na krótką chwilę, zależnie od siły wiatru. Wiatrakowiec w rękach doświadczonego pilota jest bardzo zwrotną maszyną, jednakże nie da się nią wykonać w powietrzu tego co helikopterem. Ma jednak wiele innych zalet takich jak: niższa cena, niskie koszty utrzymania, tanie i szybkie szkolenie oraz wysokie bezpieczeństwo.

MG: Co wyróżnia ten wiatrakowiec pośród innych maszyn tego typu?

TG: Zdecydowana większość wiatrakowców to konstrukcje otwarte, gdzie pilot narażony jest na bezpośredni kontakt z wiatrem, a czasem i deszczem. Xenon jest jedną z niewielu konstrukcji gdzie pilot siedzi osłonięty w zamkniętej i wygodnej kabinie. Ponadto jako jeden z niewielu wiatrakowców posiada układ siedzeń jak w samochodzie. Pilot i pasażer ma taką samą widoczność i dostęp do sterów i przyrządów co przydaje się podczas szkolenia. Układ ten daje dodatkowo komfort widzenia pasażera podczas lotu, co w innych konstrukcjach jest niemożliwe.

Przeszklona kabina Xenona daje praktycznie nieograniczoną widoczność zarówno nad głową jak i pod nogami. W obszernej kabinie, zapewniającej komfortowe latanie wraz z pasażerem i bagażem znajdują się zamykane wloty ciepłego powietrza dające dodatkowy komfort termiczny przy lataniu w zimne dni.

MG: Gdzie można odbyć szkolenie na wiatrakowcach?

TG: Według mojej wiedzy kilka osób w kraju - w tym także polski producent Xenona - stara się o uzyskanie zgody od polskich władz, na prowadzenie szkolenia. Niestety do tej pory szkolenie w naszym kraju nie jest możliwe.

W zamian można je odbyć w Czechach, Austrii, Francji, Hiszpanii, Włoszech i na Węgrzech.

Naukę trzeba odbyć na takim wiatrakowcu jakim zamierza się latać, a najlepiej na własnym pod warunkiem, że instruktor sam potrafi latać wybranym typem. Każdy producent wiatrakowców może wskazać gdzie najlepiej się wyszkolić na jego maszynach. Ja odbyłem szkolenie na własnej maszynie pod okiem znanego instruktora Andreasa Siebenhofera w jego szkole na Węgrzech www.gyro.at. Można tam wyszkolić się na dowolnych znanych typach wiatrakowców takich jak MT03, Magni czy właśnie Xenon.

MG: Jak wyglądał proces szkolenia i jakie są jego koszty?

TG: Szkolenia można przejść praktycznie w dwa tygodnie lub 4-5 weekendów. Przy rozpoczęciu nauki trzeba przedstawić aktualne badania lekarskie klasy 2 dla kategorii ULM i po krótkiej teorii, rozpoczyna się naukę pilotażu już pierwszego dnia. Aby nauczyć się latać wiatrakowcem wystarczy przelatać 30 godzin. Średnio 3 do 4 godzin dziennie. Po pierwszych około 10 godzinach latania, rozpoczyna się nauka startów i lądowań, aż do opanowania. Szkolenie odbywa się także przy złej pogodzie i silnym wietrze.

W czasie szkolenia instruktor uczy jak reagować na różne sytuacje oraz w jaki sposób bezpiecznie lądować awaryjnie z wyłączonym silnikiem. Na koniec trzeba wykonać kilka lotów samodzielnych i zdać krótki egzamin teoretyczny. Do wyboru mamy licencje czeską lub amerykańską w zależności od tego gdzie mamy zarejestrowaną maszynę. Całkowity koszt szkolenia wraz z paliwem to kwota około 2500 Euro. Do tego dochodzą koszty dojazdu (430km od Katowic) oraz zakwaterowania i wyżywienia. Tak wyglądało to w przypadku mojej nauki na Węgrzech.

MG: Kto wydaje uprawnienia na wiatrakowiec?

TG: W moim przypadku organem rejestrującym maszynę i wydającym uprawnienia była amerykańska ASC (Aero Sports Connection), a wszelkie formalności związane z rejestracją i ubezpieczeniem wiatrakowca załatwiała szkoła Pana Andreasa Siebenhofera.

MG: Jakie są Pana wrażenia z latania Xenonem?

TG:
Do tej pory miałem okazje latać jedynie na motolotniach, szybowcach no i wiatrakowcach (MT03 i Xenon). Jako pilot mam bardzo małe doświadczenie. Na swoim wiatrakowcu wylatałem niecałe 70 godzin wraz z szkoleniem. Porównując latanie Xenonem i wiatrakowcem otwartym takim jak np. MT03 można powiedzieć o zupełnie innych odczuciach. To tak jakby porównywać jazdę motocyklem i samochodem. Xenon zapewnia doskonałe i komfortowe warunki (brakuje tylko mocowania na kubek na kawę :-) . Latanie otwartym wiatrakowcem, daje wrażenie podobne do latanie motolotnią, gdzie pilot jest bezpośrednio narażony na warunki atmosferyczne. Xenonem lata się bez kasku i specjalnego ubrania a odczucia podobne są do latania małym helikopterem.

Xenon jest maszyną bardzo stabilną i mało wrażliwą na podmuchy wiatru czego nie można powiedzieć o innych ultralight’ach. Porównując Xenona do innych wiatrakowców, można odnieść wrażenie nieco mniejszej zwrotności w powietrzu, ale jak to mówią: coś za coś.

MG: Jak kosztowne jest utrzymanie Xenona? (w porównaniu do innych statków powietrznych o podobnych właściwościach)

TG: Koszty utrzymania i eksploatacji są porównywalne z innymi statkami powietrznymi latającymi w kategorii ULM. Mając licencje amerykańską, część przeglądów można wykonywać samodzielnie, a pozostałe, można zlecić producentowi w bardzo przystępnej cenie. Oczywiście dochodzą koszty eksploatacji silnika czyli wymiana olejów i filtrów zgodnie z zaleceniami Rotaxa. Zużycie paliwa (98Pb) w przypadku Xenona z silnikiem Rotax 912RST to około 16-18 litrów na godzinę lotu. Przy lataniu dla zabawy z akrobacjami i częstymi startami i lądowaniami należy liczyć się ze spalaniem na poziomie 20 litrów. Koszty obowiązkowego ubezpieczenia to ok. 800 Euro rocznie.

MG: Jaką przyszłość można wróżyć wiatrakowcom w Polsce?

TG: Obecnie wiatrakowce nie są popularne, ale jestem pewien że niebawem to się zmieni. Jesteśmy coraz bliżej Europy, gdzie wiatrakowce znane są od lat. Główną przyczyną małej popularności tych statków powietrznych jest brak przepisów umożliwiających zarejestrowanie maszyny i odbycie szkolenia w kraju. Koszt Xenona czy Magni to wydatek porównywalny z małym samolotem, więc cena nie powinna być przeszkodą do popularyzacji tego środka lokomocji.

Mit o tym, że są to statki bardzo niebezpieczne już dawno został obalony, o czym być może nie wszyscy jeszcze wiedzą. Rzeczywiście pierwsze amatorskie konstrukcje były zawodne i nie jeden pilot stracił życie. Dzisiaj mogę zapewnić, że latanie sprawdzonymi maszynami jest nie tylko bezpieczne, ale i daje ogromną przyjemność. Uczestnicząc w kilku piknikach lotniczych oraz biorąc udział w Mikrolotowym Rajdzie Pomorza i Kaszub zaobserwowałem ogromne zainteresowanie moją maszyną. Wielu pilotów innych statków powietrznych miało też możliwość doświadczyć latania Xenonem. Jestem przekonany, że już w przyszłym roku pojawi się kilka nowych maszyn tego typu na naszym niebie, a grono pilotów gyrocopterów znacznie się powiększy.

MG: Dziękuję za rozmowę!
TG:
Dziękuję!

Przypis redakcji:
Firma Celier Aviation, produkuje wiatrakowce w Jaktorowie Kolonia w województwie mazowieckim. Xenony wyprodukowane w ilości ponad 60 sztuk, latają w Australii, USA, RPA i w wielu krajach Europy.