Awaryjne lądowanie w terenie... Co dalej?

Awaryjne lądowanie

Stało się.......... Wszystko jest ok, jedynie śmigło uszkodzone i zgięta goleń podwozia. Po wyjściu z samolotu zdziwienie i niedowierzanie, że TO mi się przytrafiło. Przed oczami obraz zatrzymującego się śmigła, paskudna cisza, przede mną ogromne pole i ten cholerny niewidoczny rowek, o który przytarłem śmigłem i huknąłem podwoziem. Nie było co kombinować: prędkość, pełne klapy, przed samą ziemią zamknąłem paliwo, wyłączyłem iskrowniki i akumulator, później lądowanie, huk i grudki ziemi wokół śmigła. Nie było czasu na powtórne uruchomienie silnika, a o radiu to całkiem zapomniałem. Powoli emocje przechodzą. Co się stało?... paliwo jest, kran na „oba”, może coś z pompą paliwa – nie zdążyłem popatrzeć na wskaźnik ciśnienia, nie było „uderzenia” w silniku i cały czas się obracał, ciśnienie oleju.....

Co robić ??????
No tak, nikt nie wie o tym, że biegam po zielonej łące obok nieznanej wioski. Byłem na łączności z INFO. Potwierdził, że obserwuje lot i odczytuje mój skłok. Pewnie znikłem mu z radaru bez zapowiedzi. W zasadzie to nie potrzebuję natychmiastowej pomocy, ale informacja to pewnie by się przydała. Nie jest to zapewne komfortowa sytuacja dla „fisowca” kiedy z radaru znika samolot . Telefon......a niech to...... nie mam wbitego numeru FIS – trzeba pokopać w papierach. Zaraz, jest przecież radio – szybko do kabiny. Włączam – ktoś nadaje: "Informacja Warszawa, SP-...". INFO Warszawa pomimo wyłączenia szumów słyszę słabo, a próba wywołania nie udaje się. Próbuję wywołać samolot. Słyszy mnie bardzo dobrze , proszę o przekazanie informacji o lądowaniu po zatrzymaniu pracy silnika, o godzinie....., w rejonie......., samolot uszkodzony, ale nie potrzebuję żadnej pomocy. Informacja zostaje przekazana. W odpowiedzi "fisowca" czuć ulgę i pytanie kogo ewentualnie powiadomić. Mój "pomocny" samolot potwierdza przekazanie informacji do INFO i pyta czy może jeszcze w czymś pomóc. Dziękuję i potwierdzam, że nie potrzebuję pomocy, że będę telefonicznie kontaktował się z lotniskiem.

Od strony pobliskiej miejscowości idą pierwsi "ciekawscy". Dzięki nim udaje mi się dokładnie ustalić miejsce mojego lądowania. Teraz telefon na lotnisko:

Witaj. Motor stanął, siedzę w polu wszystko jest ok tylko śmigło i podwozie.........., obawiam się że do wymiany. Podaję dane do zgłoszenia do PKBWL:
1) datę i czas zaistnienia zdarzenia;
2) miejsce zdarzenia;
3) rodzaj i typ statku powietrznego;
4) opis zdarzenia;
5) inne informacje dostępne w chwili dokonywania powiadomienia, mające znaczenie dla badania i analizy zdarzenia.
"

Jest to potrzebne do formularza zgodnego z:
ROZPORZADZENIEM MINISTRA TRANSPORTU z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz. U. z dnia 27 lutego 2007 r.) na podstawie art. 139 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo Lotnicze.

Formularz znajdziemy na stronie www.mi.gov.pl pod hasłem „Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych” w zakładce "dokumenty". Zgodnie z rozporządzeniem mamy na to 72 godziny. Ale czym szybciej to zrobimy tym lepiej, gdyż w myśl rozporządzenia:

"1. Po otrzymaniu zgłoszenia o zaistnieniu zdarzenia lotniczego podlegającego badaniu Komisji, Przewodniczący Komisji wyznacza spośród członków Komisji kierującego zespołem badawczym oraz, w porozumieniu z nim, skład tego zespołu.

2. W przypadku niepodjęcia przez Komisje badania zdarzenia lotniczego, Przewodniczący Komisji informuje o tej decyzji odpowiednio: użytkownika statku powietrznego, państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym albo zarządzającego lotniskiem, w celu podjęcia przez nich badania, oraz wyznacza spośród członków Komisji osobę nadzorująca to badanie.

3. Podmioty, o których mowa w ust. 2, po powiadomieniu o niepodjęciu przez Komisje badania, podejmują czynności w celu zbadania tego zdarzenia.........."

No i zaczęły się "schody". W rozporządzeniu jest długa lista "zdarzeń lotniczych podlegających badaniu Komisji" - moje lądowanie niestety "łapie" się w tej kwalifikacji. Teraz muszę poczekać na decyzję Przewodniczącego Komisji, kto ma badać wypadek – Komisja czy Użytkownik. Czym szybciej informacja dotrze do komisji to mniej czasu zmarnuję, gdyż będę wiedział co dalej robić.

(...)

Mam potwierdzenie z lotniska - formularz do PKBWL został wysłany czekają na odpowiedź, już zmontowali ekipę i jadą pomóc.... . Proszę lotnisko o powiadomienie ubezpieczyciela – przecież skasowali mnie na sporą kasę, a nie pamiętam czasu, w którym trzeba zgłosić zdarzenie – to ważne bo mogą być kłopoty z ubezpieczycielem. Na razie staram się nie doprowadzić do zatarcia śladów lądowania przez gapiów i uchronić samolot przed rozdeptaniem - jest to mój obowiązek. O, jedzie policja. To dobrze bo miałem dzwonić z prośbą o pomoc. Jeszcze jedna super ważna sprawa – badanie alkomatem. Formalność ale niezmiernie ważna dla nas, komisji i ubezpieczającego – gdyż na pewno w warunkach ubezpieczenia napisano: "ubezpieczający nie odpowiada za wypadki pod wpływem..." . Nie trzeba wspominać o "dogodnościach" późniejszego postępowania o odszkodowanie: gromadzeniu papierów (brak jakiegoś świstka to podstawa do odmowy), wstrzymywania wypłaty do czasu wydania orzeczeń przez wszystkich "świętych", dodatkowych ekspertyz i wypowiedzi biegłych......... kto tego nie przeszedł nie ma czego żałować.

(...)

Wszystko ok.  Telefon – decyzja przewodniczącego Komisji – bada PKBWL pod przewodnictwem inspektora........ , już wyjechał będzie za dwie godziny. Jest czas na przygotowanie dokumentów: licencja, badania, świadectwa, ubezpieczenie...

Gapie powoli się rozchodzą – nic ciekawego, "na oko" samolot cały - to żadne wydarzenie. Ale pojawia się zaalarmowana miejscowa prasa - "jest sensacja – spadł samolot". Natarczywy reporter zasypuje gradem pytań – wyczuwa się od początku intencję – to musi być "news" - "dramatyczne lądowanie samolotu po wybuchu silnika, kto za tym stoi i komu na tym zależało....". Trzeba się pozbyć intruza.... i to najszybciej – napisze głupoty i będą niepotrzebne problemy. Tłumaczę się brakiem czasu, muszę się przygotować na przyjazd komisji. O już jest mój "wybawiciel" - jedzie charakterystyczne auto PKBWL.

Z inspektorem podchodzimy do samolotu. To były doświadczony lotnik. Nie czuję wrogości z jego strony, a nasza rozmowa jest konkretna. Inspektor przypomniał mi że: przy Ministrze Infrastruktury działa Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, do której zadań należy badanie wypadków i poważnych incydentów lotniczych, w celu ustalenia ich okoliczności i przyczyn oraz przedsięwzięcia – na podstawie wyników tych badań - odpowiednich środków dla zapobiegania wypadkom w przyszłości. Natomiast karanie winnych to nie ich działka.

Tak naprawdę to nie wiem co się stało. Nie czuję się winny zaistniałej sytuacji, zrobiłem według mojej oceny wszystko to co mogłem w zaistniałej sytuacji. ALE..... zawsze jest to ale. Dokumentacja osobista, techniczna i operacyjna w porządku.

Po 2 godzinach oglądania, przeglądania, opisywania, fotografowania - decyzja – można demontować i zabierać samolot, silnik do badania we wskazanym certyfikowanym zakładzie. Wstępnie płatowiec, silnik i śmigło do remontu. Na miejscu nie udało się ustalić przyczyny. Wszystko wskazuje, że to wina silnika – dlatego badanie w certyfikowanym zakładzie. Nie stwierdzono uchybień w moim postępowaniu.

UFF już mi lepiej. Pewnie jeszcze mnie czeka droga "pod górkę" - trudno, ale dobrze że tak to się skończyło - mogło być zdecydowanie gorzej żeby nie to pole przed nosem, a zdecydowanie lepiej gdyby nie było tego rowu... taki urok latania.

Telefon na lotnisko. Tak – mechanik też jedzie, będzie demontował, myślimy o transporcie....


Zmyślona historia, a może już kiedyś komuś się przydarzyła. Napisana po to, aby chociaż w niewielkim stopniu przybliżyć zasady postępowania w takiej sytuacji. Musimy zdać sobie sprawę, że po takim wydarzeniu zderzamy się biurokratyczną "machiną" twardo egzekwująca postępowanie według przepisów, zarządzeń a każdy błąd będzie analizowany tygodniami i nie ma znaczenia, że miałem na podjęcie decyzji 1,2,5..... sekund.

Komplet wymaganej i ważnej dokumentacji, to już inna bajka. Na jej kompletowanie mamy dużo czasu i błędem jest doprowadzenie do sytuacji stwierdzenia przez badających zdarzenie braków i niedociągnięć. Musimy zdać sobie sprawę, że braki w dokumentacji często skutkują dużymi kłopotami, przedłużonym czasem badania zdarzenia i uzyskania odszkodowania.

Może być zdecydowanie gorzej, ale procedury są ściśle określone, a ich wykonanie zależy od konkretnej sytuacji i możliwości ich realizacji.

Co w rozumieniu prawa jest wypadkiem lotniczym?
Przez wypadek lotniczy rozumie się zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało od chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do momentu, gdy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie opuściły ten statek powietrzny, i podczas którego:

1) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w rezultacie:
a) znajdowania się na pokładzie danego statku powietrznego lub
b) bezpośredniego zetknięcia się z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, w tym częścią, która oddzieliła się od danego statku powietrznego, lub
c) bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów albo powietrza, wywołanego przez statek powietrzny
- z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała powstały z przyczyn naturalnych bądź w wyniku obrażeń zadanych samemu sobie lub przez inne osoby albo kiedy obrażeń ciała doznały osoby odbywające lot bez pozwolenia albo ukrywające się w miejscach, do których zwykle zamknięty jest dostęp dla pasażerów i członków załogi;

2) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego:
a) naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu uległy techniczne lub lotne charakterystyki statku powietrznego oraz
b) wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu lub wymiana uszkodzonego elementu
- z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy silnika statku powietrznego albo jego uszkodzenia, jeśli uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego osłony albo agregaty wspomagające albo gdy uszkodzone zostały łopaty śmigła, końcówki skrzydła, anteny, ogumienie kół, urządzenia hamowania, owiewki albo gdy na pokryciu są niewielkie wgniecenia albo przebicia;

3) statek powietrzny zaginął lub znajduje się w miejscu, do którego dostęp jest niemożliwy.

Dla celów statystycznych obrażenia ciała, w rezultacie których w ciągu 30 dni od chwili zaistnienia wypadku nastąpiła śmierć, uznaje się za obrażenia ciała ze skutkiem śmiertelnym.
Statek powietrzny uznaje się za zaginiony wówczas, gdy nie zostało ustalone miejsce znajdowania się jego szczątków i odwołano oficjalne poszukiwania.

Warto znać tę definicję, gdyż obok wypadku występuje pojęcie incydentu.
Incydentem lotniczym jest zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na bezpieczeństwo. Poważnym incydentem lotniczym jest zdarzenie, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego.

A procedura w zależności od sytuacji sprowadza się do: ratowania ludzi, ratowania i zabezpieczenia sprzętu, zabezpieczenia śladów i dokumentacji, sporządzenia wstępnej dokumentacji powypadkowej.

Na miejscu zdarzenia:

  • Wydobyć z wraku i ewakuować na bezpieczną odległość osoby.
  • Udzielić pierwszej pomocy rannym.
  • Gasić pożar
  • Odłączyć akumulatory.
  • Wezwać pomoc i powiadomić o wypadku.
  • Nie dopuścić do powstania większych szkód.
  • Wykonać badania lekarskie załogi na okoliczność obecności w organizmie śladów alkoholu lub innych podobnie działających środków.
  • Zabezpieczyć miejsce wypadku do czasu przybycia komisji. Zabrania się przemieszczania części statku powietrznego i wykonywania wszelkich in nych czynności zacierających ślady wypadku poza koniecznymi do ratowania osób i mienia.
  • Zabezpieczyć wszelką dokumentację dotyczącą lotu i zdarzenia w stanie takim, jaka była w chwili powstania zdarzenia.

Ustalić następujące dane:

  • Wszystkie okoliczności w jakich doszło do wypadku,
  • Skład załogi,
  • Nazwiska podróżnych,
  • Typ i znaki rejestracyjne statku powietrznego,
  • Obrażenia załogi i podróżnych oraz innych osób poszkodowanych w wyniku wypadku,
  • Uszkodzenia statku powietrznego i wywołane kolizją ze statkiem powietrznym.
  • Data , godzina , miejsce, wysokość zdarzenia,
  • Warunki meteorologiczne w chwili zdarzenia,
  • Krótki opis zdarzenia (szkic).

Nasze działanie ściśle zależy od sytuacji w jakiej się znaleźliśmy i obok znajomości procedury, postępowanie musi być logicznie i skutecznie. Nie jest to łatwe, gdyż działamy w stresie, a zaistniała sytuacja jest dla nas ogromnym zaskoczeniem. Musimy również zdawać sobie sprawę, że to co zrobimy przed, w trakcie i po wypadku będzie poddane analizie i ocenie upoważnionych instytucji państwowych jak również środowiska lotniczego.

Życzę wszystkim i sobie, aby TO nikomu nigdy się nie przytrafiło.

Grzegorz Skomorowski


Powyższy artykuł po raz pierwszy pojawił się na dlapilota.pl 28 sierpnia 2010 r. W ramach nowego cyklu, na łamach naszego portalu cyklicznie przybliżamy najciekawsze i najbardziej poczytne teksty z lat ubiegłych.

Źródło: unitedsky.eu
comments powered by Disqus

Komentarze

Najważniejsze że żyjesz.Pozdrawiam.

Tak, tak Anonimie. Te rady są bardzo cenne. Czynnik ludzki, to czynnik bardzo ludzki. Szkoda, że ,,unitedska'' szkoła nie dodała, że ODPOWIEDZIALNOŚĆ za BEZPIECZEŃSTWO LOTNICZE dotyczy WSZYSTKICH osób, które mają jakikolwiek związek i wpływ na wykonanie operacji lotniczej. Na szczęście, jest nas jeszcze wielu w lotnictwie, którzy o tym WIEDZĄ i PAMIĘTAJĄ na co dzień i pewnie ,,unitedska szkoła'' wiele mogłaby się od nas naumieć. Oczywiście, gdyby chcieli .....

Nic prostszego: usiądź, napisz, wyślij do dlapilota (albo do prasy lotniczej).
Jak będzie wystarczająco dobre, to pewnie opublikują.
I po co to publiczne wylewanie żali...

Oj, mądre to! Warto żeby wszyscy to mieli w świadomości!