Raport Końcowy nr 456/09

Ukazał się Raport Końcowy nr 456/09 Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczący wypadku samolotu Cessna 152, który wydarzył się na lotnisku Rybnik-Gotartowice, 30 czerwca 2009 r., 19.02 (LMT). W wyniku wypadku samolot został poważnie uszkodzony, lecz załoga nie odniosła obrażeń.

Instruktor wykonywał z uczniami-pilotami loty szkolne do strefy na zad. AII, cw.2, P.Sz.Sam.
AP – Loty zapoznawcze wg wskazań przyrządów. Drugi kolejny lot został przerwany z powodu burzy.

Po przejściu burzy z silnym opadem deszczu i około 1,5 godzinnej przerwie wznowiono loty. Uczeń-pilot z instruktorem wystartował, do drugiego w tym dniu lotu na zad. AII, cw. 2, na samolocie Cessna 152, o godzinie 18.30.

Po zakończeniu ćwiczenia w strefie uczeń-pilot, na polecenie instruktora zniżał się, kontynuując lot wg wskazań przyrządów, do rejonu kręgu nadlotniskowego, z zamiarem lądowania na polu wzlotów na kierunku 300°.

Na wysokosci 1600 ft wg QNH, tj. ok. 230 m AGL, uczeń-pilot na polecenie instruktora zdjął okulary ograniczające zewnętrzną obserwację, przeszedł do lotu z widocznością na kierunku lądowania i wychylił klapy do położenia „lądowanie - 30°”. Wg zeznania instruktora polecenie to zostało wydane przed IV zakrętem.

Będąc na prostej uczeń-pilot ocenił, że znajduje się za wysoko, aby przyziemić w prawidłowym miejscu, co jest szczególnie ważne na tym lotnisku, ze względu na krótki pas startów i lądowań (600 m). Instruktor podobnie ocenił warunki podejścia do lądowania i polecił uczniowi pilotowi wykonanie ślizgu w celu wytracenia nadmiaru wysokości. Uczeń-pilot wykonał lewy ślizg, ale w warunkach zmętnienia powietrza (wg Komisji był to prawdopodobnie opar unoszący się nad polami i lotniskiem) jakie wystąpiło po przejściu burzy niewłaściwie ocenił położenie wschodniej granicy lotniska planując wyrównanie na sąsiadującym z lotniskiem polu uprawnym, około 100 m przed polem wzlotów.

Uczeń-pilot wyprowadził samolot ze ślizgu na wysokości ok. 40 m, a po wyrównaniu zorientował się, że przyziemienie nastąpi przed wschodnią granicą lotniska. Zwiększył więc moc zespołu śmigło-silnikowego, w celu „podciągnięcia” samolotu do lotniska, ale koła podwozia głównego zetknęły się z mokrą nawierzchnia uprawy i samolot skapotował.

Sytuacje podobnie oceniał także instruktor, ale wcześniej nie zareagował, ponieważ przy tak płaskiej ścieżce podejścia i braku kontrastu miedzy powierzchnia uprawy i murawą lotniska (intensywna zieleń) nie potrafił prawidłowo określić położenia granicy pola wzlotów. Należy w tym miejscu dodać, że ograniczniki pola wzlotów – ceramiczne płyty, były słabo widoczne z powodu wysokiej trawy i zszarzałej białej farby, a na lotnisku nie były wyłożone znaki startowe.

Załoga bez obrażeń o własnych siłach opuściła samolot. Samolot został poważnie uszkodzony. Bezposrednio po wypadku załoga samolotu została przebadana na policji alkomatem, na obecność alkoholu w wydychanym powietrzu. W obu przypadkach (instruktora i uczenia-pilota) wynik był negatywny 0,00 ‰.

Komisja ustaliła, że przyczyną zdarzenia było niewłaściwe określenie miejsca wyrównania i przyziemienia samolotu podczas lądowania przez ucznia-pilota i instruktora.

Za okoliczności sprzyjające zaistnieniu zdarzenia uznano:
Mimo wykonywania lotów szkolnych na lotnisku nie było wyłożonych znaków startowych na polu wzlotów (patrz p.11.3.1 IWLiSk.AP – wyd. 2004 r.), które jednoznacznie określają miejsce przyziemienia samolotu.
Występowanie lokalnych poburzowych oparów ograniczających kontrastowość terenu w końcowej strefie podejścia do lądowania .

W ramach środków profilaktycznych zarządzającemu lotniskiem zalecono dodatkowe oznakowanie wschodniej granicy lotniska pionowymi oznacznikami granicy pola wzlotów (Załącznik nr 14 p.5.5.8.3 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, tom I - Lotniska), ponieważ białe ceramiczne płyty (często zszarzałe na skutek oddziaływania atmosfery) mogą być słabo widoczne przy wyższej trawie.

Całość Raportu na stronie PKBWL.