Z serii "Spotkania przy samolocie": Curtiss P-40

Curtiss P-40E Warhawk (fot. USAF/Domena publiczna/Wikimedia Commons)

W dniu 23 kwietnia 2017 r. (niedziela), o godzinie 12.00 Muzeum Lotnictwa Polskiego zaprasza na kolejne spotkanie prowadzone przez Jana Hoffmanna.

Zaproszenie na opowieść o historii lotnictwa kierowane jest zarówno do młodzieży, jak i dorosłych.

Prowadzone będą rozmowy o amerykańskim samolocie myśliwskim z II wojny. Uczestnicy spotkania poznają jego historię powstania oraz ciekawą konstrukcję, podlegającą w czasie działań wojennych dużym zmianom w celu poprawienia osiągów. Zaletą samolotu była duża odporność na ogień przeciwnika i łatwość napraw.

Projektowanie amerykańskiego samolotu myśliwskiego Curtiss P-40 Warhawk ma początek we wcześniejszej konstrukcji P-36 Hawk (1934), napędzanej silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Przez brak możliwości dalszego rozwoju tej maszyny zaczęto opracowywać nowy projekt, zakładający zastosowanie chłodzonego cieczą silnika widlastego typu Allison V-1710 z turbosprężarką, co wymusiło przesunięcie kabiny pilota do tyłu. Zbudowano trzynaście egzemplarzy tak przebudowanej maszyny oznaczonej XP-37. Wobec problemów z turbosprężarką, dla uproszczenia konstrukcji zdecydowano się na jej usunięcie. W lipcu 1937 jeden z egzemplarzy P-36A (nr 38-10) wyposażono w silnik Allison V-1710-19 o mocy 1150 koni mechanicznych. Projekt ten otrzymał w wytwórni oznaczenie Model 75P (wojskowe XP-40).


Samoloty Curtiss P-40E Warhawk (fot. U.S. Air Force/Domena publiczna/Wikimedia Commons)

Zainstalowanie silnika widlastego wymagało dodatkowych zmian w konstrukcji, zwłaszcza przodu kadłuba. Ponieważ po bokach silnika zainstalowano dwa karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm, między nimi, pod nosem, umieszczono chwyt powietrza do gaźnika. Niżej jeszcze pod częścią nosową znajdował się chwyt powietrza do chłodnic oleju. W przeciwieństwie do XP-37 kabiny nie przesunięto do tyłu. Pod skrzydłami zamontowano uchwyty dla sześciu bomb 9-kilogramowych. Prototyp oblatano 14 października 1938 r. Osiągi były niezadowalające, gdyż samolot osiągnął prędkość 482 km/h, więc prototyp przebudowano, zmieniając wlot powietrza, tak aby mieścił chłodnicę zarówno oleju, jak i płynu chłodzącego silnik. Zmieniono system rur wydechowych na sześć po każdej stronie i przeprojektowano osłony podwozia. Tak przebudowany XP-40 osiągnął prędkość 550 km/h na wysokości 3718 m.


Paszcza rekina była P-40 jednym z najczęściej powtarzających się motywów, jakimi zdobiono pokaźny wlot powietrza (fot. USAAF/Domena publiczna/Wikimedia Commons)

P-40 odbiegał od wymagań stawianym przez lotnictwo USA w 1939 samolotom myśliwskim, głównie z powodu braku turbosprężarki, ale ponieważ był tańszy w produkcji i mogła się ona rozpocząć prawie natychmiast (wykorzystywano ramę kadłuba już produkowanego P-36), 26 kwietnia 1939 zamówiono 524 egzemplarze pod oznaczeniem P-40 (H-81). Były one podobne do XP-40, ale w trakcie produkcji dokonywano ciągłych zmian z powodu rosnących wymagań, zwłaszcza dotyczących zwiększenia prędkości maksymalnej z 483 km/h (300 mph) do 580 km/h (360 mph).

Łącznie zbudowano 13740 sztuk samolotu P-40 wszystkich wersji.

Muzeum Lotnictwa Polskiego prosi o zgłoszenie w kasie chęci uczestnictwa w spotkaniu, gdyż wszyscy słuchacze będą mogli wykupić specjalne bilety wstępu.

Źródło: Muzeum Lotnictwa Polskiego
comments powered by Disqus