Zdarzyło się dzisiaj: Spektakularny rajd Mi-14PŁ pod Szwecję...

Mi-14 PŁ

Zapraszamy do lektury wspomnień nawigatora ze spektakularnego rajdu Mi-14PŁ pod Szwecję i podjęcia polityka z pokładu promu. Do zdarzenia doszło 16 lat temu - 10 lipca 2001 r.

"W lipcu 2001 roku przez kilka dni wszystkie media wrzały o spektakularnej akcji, niczym z filmu o Bondzie, śmigłowca Marynarki Wojennej Mi-14PŁ. Chodziło o aresztowanie Zbigniewa Farmusa - asystenta wiceministra Obrony Narodowej Romualda Szeremietiewa. Farmusa, uciekającego promem do Szwecji, ujęli oficerowie UOP z pokładu śmigłowca Mi-14PŁ (1007). Media chwaliły rząd za zdecydowane działanie. Istniało bowiem podejrzenie, iż asystent Szeremietiewa, mając także kanadyjski paszport, ucieknie przed polskim wymiarem sprawiedliwości.

Nie mam zamiaru roztrząsać podłoża politycznego tego wydarzenia, czy to był akt piractwa, czy też demonstracja praworządności państwowej. Jedno jest pewne i o tym pragnę nieco napisać. Zadanie wykonane przez załogę śmigłowca pod względem technicznym było majstersztykiem sztuki lotniczej połączonej z perfekcyjną organizacją i koordynacją. Nikt wcześniej, ani do tej pory czegoś podobnego nie dokonał.

Był dzień 10 lipca 2001 r. Do naszej jednostki w Darłowie przyjechali przedstawiciele Włosko–Francuskich zakładów EUROTORP w celu zaprezentowania nam zakupionej przez MW torpedy MU-90. Punktualnie o godz. 8.00 Włosi rozpoczęli prezentację. Po niespełna godzinie dało się zauważyć jakieś zamieszanie i nerwowość na holu w klubie. Z sali wywołano najpierw dowódcę eskadry i inżyniera. Po krótkiej chwili wywołano mnie i pilota T. Pęcherzewskiego. W holu dowódca Dywizjonu zapytał mnie, czy mam mapy morskie sięgające pod Sztokholm. Odpowiedziałem, że tak. Polecił zabrać i przygotować się do dalekiego lotu.

W tempie alarmowym udaliśmy się do śmigłowca. W drodze na lotnisko dowiedzieliśmy się, że chodzi o zabranie chorego człowieka z promu „Rogalin”. Dziwne - pomyślałem, przecież mamy PS-a. Okazało się, że prom był już poza zasięgiem PS-a. Mi-14 PŁ posiada dodatkowy zbiornik, dzięki temu jego zasięg i długotrwałość lotu jest większa. Oj, to musi być rzeczywiście daleko – pomyślałem. Śmigłowiec już właśnie kończył próbę przedlotową. Nasza załoga w składzie dowódca kmdr ppor. J. Czerwonko, pilot kpt. T. Pęcherzewski (angielskojęzyczny), nawigator kpt. M. Lewko i technik chor. Grześkiewicz, na pracującym wirniku wymieniła się i wystartowaliśmy na lotnisko Oksywie. Tam mieliśmy mieć postawione zadanie. W czasie przelotu zauważyłem w kabinie towarowej rozłożone łóżko polowe.

Po wylądowaniu zabrano nas do sali operacyjnej BLMW. Oczekiwał na nas sztab ludzi z Dowódcą Brygady na czele. Dowódca wskazał na mapie przybliżoną pozycję promu PŻB „Rogalin” oraz postawił zadanie:
 
- zabrać dwóch funkcjonariuszy UOP na pokład
- dokonać przelotu nad prom PŻB „ROGALIN"
- z pokładu promu za pomocą funkcjonariuszy podjąć na pokład śmigłowca  człowieka (nie wymienił kogo)
- powrócić na lotnisko startu – Oksywie



Stawiając zadanie wielokrotnie podkreślał, że lot i cała akcja ma się odbyć na wodach neutralnych (naz. wyłączna strefa ekonomiczna, wody międzynarodowe), pod żadnym pozorem nie wolno przekroczyć morskiej granicy państwowej wód terytorialnych żadnego z państw. W rachubę nie wchodzi żadne międzylądowanie w celu dotankowania. Podkreślał też wielokrotnie, że bezpieczeństwo jest najważniejsze. W sytuacji skrajnie niebezpiecznej dopuszcza się lądowanie na innym lotnisku, ale to ostateczność. Dokładnie pamiętam też, że w przypadku lądowania na innym lotnisku osoba ta nie może postawić nogi na obcej ziemi. Zdałem sobie sprawę, że ten chory to tak naprawdę nie jest tak bardzo chory. Poza tym obecność funkcjonariuszy UOP?

Zwrócił się do mnie abym zapoznał się z sytuacją nawigacyjną, ze szczególnym uwzględnieniem zapasu paliwa. Nawigatorzy BLMW przygotowali już wstępne obliczenia, jednak ja wolałem to zrobić po swojemu, bo jak na wstępie się okazało, zbyt optymistycznie potraktowano godzinowe (minutowe) spalanie paliwa. Niestety po latach eksploatacji silniki nie spalały tak jak mówi instrukcja. Oczywiście spalały więcej. Miałem doświadczenie, bo wielokrotnie przeliczałem faktyczne spalanie.

Poinformowano nas, że prom nie może zawrócić ani zwolnić. Musiałem obliczyć punkt spotkania. Zapytałem o pozycję promu, jego prędkość i kurs. Zabrałem dane o kierunku i prędkości wiatru, na szczęście nie był zbyt silny.

Po wyliczeniach zameldowałem dowódcy, że paliwa wystarczy na dolot i powrót oraz maksymalnie 25 minut operowania nad promem na prędkości ekonomicznej, natomiast w zawisie to tylko 15 minut. Niedobrze, mało czasu – odparł i zadumał się. A jakby to wyglądało gdybyście w drodze powrotnej zatankowali się na platformie wiertniczej „Petrobaltic”?. Szybko przeliczyłem w pamięci (platforma oddalona jest od Rozewia 110 km na północ) odpowiedziałem – zyskujemy 26 min., a możemy zyskać jeszcze dodatkowo 8 min. czyli łącznie 34 min. gdy wylądujemy na Rozewiu. Pamiętałem, że tam jest lądowisko, kiedyś byliśmy tam na przebazowaniu. Dobrze, w najgorszym wypadku trzymamy się tych obliczeń. Akcję przerwać z takim wyliczeniem aby dolecieć do platformy bez względu na skutek – zdecydował.

Czekaliśmy jeszcze trochę na funkcjonariuszy UOP – czas niestety działał na naszą niekorzyść, przecież prom płynie, zbliża się nieuchronnie do wód terytorialnych Szwecji i ciągle oddala się od nas. Co chwilę meldowałem o pozostałym czasie do wejścia promu w wody terytorialne i o topniejącym czasie operowania nad promem. Nie dało się nie zauważyć pewnej nerwowości, grzejących się telefonów i bieganiny z faksami. Zdążyłem jeszcze skorygować przygotowaną przez sztab BLMW mapę i przygotować dane do GPS. Okazało,  że ktoś na mapie pociągnął kreskę nie uwzględniając dwóch małych wysepek obok wyspy Gotland. Wprawdzie na mapie są wielkości główki zapałki , ale to też Szwecja, a pas 12 Mm ( mil morskich, 1 mM = 1852 M) tam też obowiązuje. Przez to przesmyk między wyspami Gotland i Öland zmniejszył się do 3,5 Mm i tam precyzyjnie musieliśmy się zmieścić.

Dostaliśmy sygnał, że funkcjonariusze UOP już jadą. Jeszcze tylko końcowe ustalenia łączności i do maszyny. Przed wyjściem z sali, nawigator Brygady wręczył mi zbiór Jeppsena (zbiór informacji lotniczych i lotniskowych państw nadbałtyckich) – oby się nie przydał, powodzenia – powiedział.

Przed uruchomieniem sprawdziłem ilość paliwa, było 3250 kg (stosuje się jednostki w kg ze względu na łatwiejsze przeliczanie masy śmigłowca). Czemu tak mało? – zapytałem technika (zgodnie z instrukcją powinno wejść 3300 kg). Zalałem po korek. Jest ciepło, więcej nie chciało wejść - odparł.

O godz. 13.15 śmigłowiec z mozołem (ciężki i było ciepło) wystartował w kierunku Rozewia i dalej w kierunku promu wytyczoną trasą. W czasie lotu technik pokładowy przeszkalał jednego z funkcjonariuszy UOP z posługiwania się uprzężą, ja natomiast wprowadziłem dane do GPS, na radiolokatorze ustawiłem sobie odległość trawersową 12 Mm (tyle ile granica morska państwa) aby pilnować by jej nie przekroczyć. Pilotowi nakazałem przyjąć prędkość nieco większą niż ekonomiczną, aby skrócić nieco czas dolotu. Nawiązaliśmy łączność  z Centrum Operacji Morskich. Otrzymaliśmy informację, że punkty obserwacyjne MW od Helu do Łeby podnoszą gotowość. Powiadomiono nas o przygotowaniu dla nas platformy „Petrobaltic” oraz że Morskie Centrum Koordynacyjne MRCC Goeteborg zostało powiadomione o naszej misji. Zgłosiliśmy się do Warszawa Kontrola. Ten nas przejął i kazał na 20 Mm od wyspy Gotland zgłosić się do Sztokholm Kontrola i nawiązać łączność z Visby TWR (lotnisko pasażerskie).

Po 20 min. lotu poprosiłem prawego pilota o podanie stanu paliwa. Przeliczyłem zużycie paliwa na minutę lotu – niedobrze – pomyślałem – wychodzi więcej niż przyjąłem do obliczeń. Liczyłem na 10,8 kg/min, a wychodziło prawie 12. Spokojnie, sprawdzimy później, przecież śmigłowiec cięższy więcej spala, gdy paliwa zacznie ubywać zużycie się zmniejszy – uspokajałem się.

W okolicy trawersowej platformy odezwał się AN-28 BRYZA 1RM i zgłosił gotowość do współpracy. Dopóki mieliśmy łączność z lądem nie potrzebowaliśmy jego usług. Usilnie próbowaliśmy nawiązać łączność z promem „Rogalin”. Interesowała nas jego pozycja (ja prowadziłem jego pozycję zliczeniowo) Nie odzywał się, było za daleko. Centrum Operacji Morskich na zapytanie o pozycję Rogalina odpowiadało – czekaj.

Zgodnie z poleceniem nawiązaliśmy łączność z Sztokholm Kontrola, zapytano nas o cel misji. Prowadzący korespondencję T. Pęcherzewski odpowiedział, że celem jest podjęcie chorego z pokładu promu „Rogalin”. Nastała dość długa cisza, następnie zapytano nas na jakim lotnisku chcemy lądować. Tomek odpowiedział, że wracamy do siebie. Zdziwionym głosem kontroler zapytał – dacie radę? – Tak – odpowiedział Tomek i znowu nastała cisza. Po kilku minutach piloci zauważyli parę bojowych samolotów z charakterystycznymi dwoma trójkątnymi płatami, były to Saab J37 Viggen. Przeleciały dość blisko z obu stron, hamując jakby próbowały się zrównać z nasza prędkością. Rzecz jasna musiały nas wyprzedzić i krążyły w naszym pobliżu kilka minut. Przechwycili nas  - stwierdził Jarek Czerwonko. Obserwujcie czy czasem nie dają nam jakiś znaków – polecił (w prawie lotniczym ustalone są pewne znaki wzrokowego dowodzenia dla statków przechwytujących i przechwyconych). Nie mieliśmy z nimi łączności. Sztokholm Kontrola nie informowała nas o ich obecności. Przeleciały jeszcze raz z obu stron. Gdy nas wyprzedziły, prowadzący pokiwał parokrotnie skrzydłami  i odlecieli w kierunku zachodnim. No i fajnie, pożegnali się – z ulgą oznajmił Jarek. Gdy minęła godzina lotu znowu skontrolowałem zużycie paliwa. Nieznacznie spadło, to na razie 680 kg wypaliliśmy. Łączność radiową musieliśmy już prowadzić przez naszego retlanslatora (AN-28 Bryza).

Lot zaczynał się już dłużyć gdy Jarek wreszcie o godz. 15.03 nawiązał łączność z promem i od razu zapytał o pozycję. Pozycję jego natychmiast naniosłem na mapę. Ku mojemu zaskoczeniu prom znajdował się o 15 mil bliżej niż wyliczyłem. To przecież 8 min. zyskujemy. Kapitan promu poprosił przejść na inną częstotliwość (pewnie bardziej wygodną dla niego). Powiedział nam, że najpierw zwolnił, a potem zmienił kurs w naszym kierunku. Facet myśli, tylko czy mu się do tyłka nie dobiorą, może potem da motorom po garach i nadrobi stracony czas – pomyślałem. Prom ten pływa pod polską banderą, a armatorem są Wyspy Bahama.

Z odległości ok. 15 km zobaczyliśmy prom, płynął w naszym kierunku. Jarek zapytał o kierunek i prędkość wiatru i poprosił o ustawienie się dziobem pod wiatr. Zanim wykonał ten manewr krążyliśmy wokół na prędkości ekonomicznej. Prosiłem Jarka aby nie robił niepotrzebnych zawisów (większe zużycie paliwa). Kolejny raz skontrolowałem paliwo, nie było tak źle. Technik zapiął funkcjonariusza UOP i przygotował go do opuszczenia na pokład. Uprzedziłem go, że ma 25 min. czasu, potem czy on będzie czy nie odlatujemy, tak zdecydował dowódca. Kiwnął głowa i spojrzał na zegarek.

Jarek "podszedł" do promu od rufy i przymierzył się do zawisu nad najniższym rufowym pokładem. Gdy ustabilizował zawis, na komendę Jarka dałem sygnał technikowi aby opuszczał. Gdy funkcjonariusz UOP stanął na pokładzie, natychmiast wypiął się i ruszył jak na wyścigu szczurów biegiem do środka. Pomyślałem sobie: to trzeba chyba cudu aby na promie o długości 130 m. i szerokości 20 m., ilości pasażerów parę setek (max. 870) i niezliczonej ilości pomieszczeń znaleźć jednego człowieka. Przecież jakby chciał się gdzieś zaszyć, dnia by nie starczyło by go znaleźć. Jarek przeszedł do lotu na prędkości ekonomicznej krążąc w okolicy promu. Na pokład wylegli pasażerowie i przyglądali się nam. Pewnie zdziwieni byli skąd polski śmigłowiec prawie u wybrzeży Szwecji . Drugi z funkcjonariuszy UOP miał ICOMA (radiostację przenośną) i był w stałej łączności ze swoim kumplem. Ponownie przeliczałem paliwo i tak sobie odliczałem, jeżeli się zwiniemy za 20, 15, 10, 5 min, to wyrobimy się na Rozewie. Tak prawdę mówiąc, lądowanie na platformie nie bardzo nam leżało. Tam długo pewnie musielibyśmy czekać na nasze paliwo zanim dostarczą, choć podobno tuż po starcie tankowano jakiś holownik z paliwem dla nas.

Czas płynął, minuty strasznie się dłużyły, paliwa ubywało, a tu żadnych dobrych wieści od tego na pokładzie nie ma. Co chwilę Centrum Operacji Morskich poprzez naszego retlanslatora dopytywało się o efekty. Już miałem mówić aby ten na naszym pokładzie powiedział koledze, że odlatujemy za 5 min. gdy raptem ożywionym głosem prawie wykrzyknął – mamy Go – i jakby rozkazał pilotowi – szybko do zawisu, zabieramy go! Jarek sprawnie zawinął śmigłowiec i zawisł nad pokładem. Technik opuścił linę. Funkcjonariusz UOP przełożył swoją uprząż na Farmusa i podpiął go do liny. Na pokładzie technik szybko rozebrał faceta z uprzęży, podczepił ją do liny i opuścił dla tego czekającego na pokładzie. Tamten sprawnie założył uprzęż i chwilę potem był na pokładzie. Gdy tylko stanął na naszym pokładzie powiedziałem do Jarka – gotowe, spadamy, podałem kurs, Tomka zapytałem o paliwo. Zabrałem się zaraz za przeliczanie. Kątem oka widziałem jak Farmusowi zakładano kajdanki i posadzono na łóżku polowym w kabinie towarowej. To żenujące, ale czy to konieczne? – zadałem sobie pytanie. A gdybyśmy tak wpadli do wody, biedak w kajdankach nie miałby szans wydostać się ze śmigłowca.

Jarek zameldował do COM, że „przesyłka” jest na pokładzie i wracamy. Była godz. 16.01. Zapytano nas od razu gdzie planujemy lądować. Powiedziałem, że za chwilę podam – liczyłem. Wychodziło nieźle, spalanie zaczęło maleć i jeszcze nieznacznie zmaleje, dwa krótkie zawisy po 3 min. i wiatr w plecy. Trudno, poświęcę nienaruszalny nawigacyjny zapas paliwa, siła wyższa, głowy mi chyba nie urwą. Do Rozewia dociągniemy – zameldowałem Jarkowi. Ten natychmiast trochę dyplomatycznie przekazał przez radio – wracamy do domu. Oczywiście zapytano nas na którą godzinę planujemy lądowanie i jeszcze kilka mniej istotnych pytań i informacji. Odezwał się przez radio znajomy głos – to przecież Bronek (nasz kolega z czternastek Janusz Janukowicz) – powiedziałem do Jarka. No przecież słyszę – odparł Jarek – co on tutaj robi? – zapytał retorycznie i zapytał go przez radio. Przyleciałem was asekurować – odpowiedział Bronek. (Mi-14 PŁ nr 1002) Rzeczywiście w odległości ok. 180 km do Rozewia spotkaliśmy się i dalej lecieliśmy razem w kierunku Rozewia.

Może to zabrzmieć trochę sentymentalnie, ale po kilku godzinach spędzonych w morzu, gapienia się w pustą przestrzeń i nic dookoła tylko morze, możesz wierzyć lub nie drogi czytelniku, że głos i widok kogoś kto Cię asekuruje to wspaniała i niezwykle radosna rzecz.

Humory na pokładzie jakby się poprawiły, zaciekawieni zaczęliśmy dopytywać tego funkcjonariusza UOP, który był na promie jak i gdzie go znalazł. Opowiedział nam ,że w idiotyczny sposób go znalazł. Najpierw obleciał korytarze, były opustoszałe. Na widok naszego śmigłowca wszyscy pasażerowie wylegli na pokład aby się nam przyglądać. Zaczepił stewarda i dowiedział się o nr jego kabiny, była pusta. Skierował się do baru, tam też było pusto. Jednak w kącie sali barowej dostrzegł siedzącego samotnego mężczyznę popijającego drinka. Zaciekawiony funkcjonariusz UOP przyjrzał mu się i natychmiast rozpoznał (miał jego zdjęcie). Po krótkiej wymianie zdań wyprowadził go na pokład (tamten chciał zabierać bagaż ze sobą). Jak stwierdził funkcjonariusz UOP, Farmus prawdopodobnie przeczuwał co się święci, wiedział że ten śmigłowiec to po niego przyleciał i po prostu zrezygnowany poddał się.

Oni sobie gadu gadu, a ja dalej dość nerwowo przez ramię Tomka zerkałem na paliwomierz i zaraz przeliczałem, modliłem się aby paliwomierz wskazywał właściwie. Spalanie spadło do 10,5 kg/min. Rozewie mamy w kieszeni – pomyślałem, a może dociągniemy na lotnisko, wiatr choć słaby jednak nam pomagał. W pewnym momencie piloci zobaczyli majaczący na horyzoncie skrawek lądu – to Rozewie charakterystyczne z wysokim klifem. Dało się zauważyć małe podniecenie – to co lądujemy na lotnisku? Spokojnie – odparłem – do lądu mamy jeszcze 26 km, to 8,5 min czyli 90 kg paliwa. Ile teraz mamy? –zapytałem Tomka – 260 kg – szybko odpowiedział. Dobra, dociągniemy – zameldowałem ( sobie dopowiedziałem - pod warunkiem, że paliwomierz nie kłamie). Miałem jeszcze małego asa w rękawie. Nie każdy pamięta, że na śmigłowcu mimo, że paliwomierz pokazuje zero jest jeszcze ok. 60 - 80 kg tzw. paliwa „martwego”- resztki i pozostałości w instalacji (tj. ok. 5 - 6 min pracy silników). Nie słyszałem o strawieniu kiedykolwiek paliwa „martwego” – lepiej nie próbować. Jednak był to jakiś bezpiecznik.

Jarek kazał natychmiast wyłączyć pompy paliwowe aby się nie zatarły, bo już pracowały „na sucho”. Poprosił o warunki lądowania na lotnisku, co oznaczało dla wszystkich, że lądujemy na lotnisku. Nad Rozewiem zerknąłem jeszcze raz na paliwomierz – było 170 kg. Dobrze jest, to tylko niecałe 100 kg. Spalimy do lądowania. Jarek podszedł nad „czarny pas” i wykonał lądowanie z zawisu, zakołował, nakazał wyłączyć. Była godzina 18.40. Natychmiast zapytałem Tomka ile paliwa pozostało, ten odparł – 60 może 70 kg (skala na paliwomierzu nie jest taka dokładna przy tak małych wartościach).

Wysiedliśmy ze śmigłowca uśmiechnięci i zadowoleni. Jednak widać było po każdym z nas zmęczenie. Próbowaliśmy dowcipkować. Zameldowałem dowódcy załogi o nowym rekordzie długotrwałości lotu bez tankowania – 5 godz. 25 min.

Naszego pasażera wyprowadzono ze śmigłowca i natychmiast zabrano, nas zawieziono na salę operacyjną BLMW w celu złożenia ustnego meldunku.

Muszę przyznać, że przywitano nas jak bohaterów. Każdy z obecnych uściskiem dłoni gratulował nam. Dowódca Brygady również pogratulował i przekazał szczególne podziękowania od Dowódcy Marynarki Wojennej. Pamiętam, że dowódca zadał pytanie – kto się najbardziej napracował? – i po chwili sam dodał – pewnie nawigator. Uśmiechnąłem się tylko pod nosem i pomyślałem – no i także suwak nawigacyjny, kalkulator i GPS, a paliwomierz był najbardziej popularnym urządzeniem na śmigłowcu.

Być może opowieść dla niektórych może wydawać się nudna i nic nie warta, no i długawa. Chciałem tym tematem zasygnalizować, że śmigłowiec Mi-14PŁ też ma wiele do pokazania w swej historii. Śmigłowce Mi-14 PŁ nie są tak medialne jak śmigłowce ratownicze, gdzie po prawie każdej akcji ratowniczej błyskają flesze i sypią się wywiady. Choć akcja była bezprecedensowa i spektakularna, tak szybko jak się pojawiła równie szybko wygasła. Dzisiaj już mało kto pamięta o tym zdarzeniu, choć w mediach aż huczało, w telewizji pokazała się nawet moim zdaniem nieudolna symulacja komputerowa tego wydarzenia".

Mirosław Lewko

Źródło: Morskie Skrzydła Darłowa
comments powered by Disqus