Słońce, piasek i samoloty… cz.2, czyli codzienność na rampie w DXB

Obsługa rampowa na lotnisku w Dubaju

Druga część artykułu o doświadczeniach Polki pracującej w branży lotniczej w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

O megalotnisku z nieco innej perspektywy


Zapewne niektórzy z Was widzieli tudzież słyszeli o zrealizowanym przez National Geographic kilkuodcinkowym serialu dokumentalnym pt. “Megalotnisko w Dubaju”. Ja osobiście tylko o nim słyszałam… i z ręką na sercu przyznaję, że w przeciwieństwie do połowy mojej rodziny, nigdy nie obejrzałam ani jednego odcinka. Zaliczyłam jedynie jego zwiastun na kanale You Tube. Nie muszę jednak oglądać tej produkcji, żeby domyśleć się jak przekolorowany obraz DXB ona przedstawia.

Nie mam zamiaru ani zbytnio słodzić ani dramatyzować na temat realiów dubajskiego lotniska. Postaram się jedynie przybliżyć Wam mechanizm funkcjonowania portu oraz poczuć panującą tam atmosferę. Podaruje sobie repetowanie statystyk z poprzedniego artykułu i idąc po linii najmniejszego oporu zwyczajnie odeślę Was do niego (dla ułatwienia wrzucam odnośnik). Poniżej umieszczę to, czego jeszcze “nie grali” a raczej to, o czym nie wspomniałam wcześniej.


Zatem do sedna… Międzynarodowe lotnisko w Dubaju to prawdziwy moloch i uczynienie z niego sprawnie dzialającej machiny to zadanie niełatwe, ale jak się okazuje możliwe. Podzielę się z Wami kilkoma swoimi spostrzeżeniami na temat tego, jak to się dzieje, że to wszystko hula. Hula i to w miarę efektywnie… .

Po pierwsze: monopol

Mimo, iż port działa w oparciu o kilka firm takich jak: Dubai Airports Company, Dubai Air Navigation Services, DNATA, Emirates: Engineering, SkyCargo, Flight Catering, Airport Services czy Marhaba i Transguard, to większość z nich ma wspólny mianownik i tych samych zarządzajacych. Niezaprzeczalnie cały ten “lotniczy plac zabaw” sterowany jest przez tutejszą rodzinę królewską i funkcjonuje tak dobrze dzięki wzajemnej zależnosci wyżej wymienionych firm. Dla przykładu firma, która zaopatruje lotnisko w pracowników ochrony, sprzątaczy czy osoby ładujące samoloty, należy do jednego z członków zarządu linii lotniczej. Generalnie większość z firm działających na DXB należy do The Emirates Group i w przypadku, gdy np. Emirates Airline spotykają kłopoty finansowe, wtedy pieniądze pompowane są z DNATA (operatora handlingowego) czy SkyCargo, którzy zyski czerpią od innej niż pasażerowie grupy klientów. Można śmiało powiedzieć, że jest to jeden wielokomórkowy organizm i nie ma w nim miejsca na konkurencję z zewnątrz…


Po drugie: współczesne niewolnictwo

To wlaśnie tania siła robocza ze Wschodu jest motorem napędowym całego tego przedsięwzięcia. Stanowią ją głównie obywatele Indii (na marginesie, ich liczba wśród mieszkanców ZEA jest tak duża, że tylko patrzeć jak mój adres zmieni się na Dumbaj sąsiadujący z Abu Delhi :D), Pakistanu, Filipin, Nepalu czy mniej zamożnych krajów Afryki takich jak Uganda czy Nigeria. Nie chciałabym Was szokować, ale zależy mi na tym, abyście zrozumieli, dlaczego użyłam słów “nowoczesne niewolnictwo”, które jest określeniem dość mocnym. Ta kwestia budzi wiele kontrowersji, wywołuje gniew i oburzenie u osób, które spotykają się z tym zjawiskiem po raz pierwszy. Dubaj jak i samo lotnisko wzbudza zachwyt swoim przepychem i rozmachem… mało kto jednak zdaje sobie sprawę z tego, kto płaci za to wszystko najwyższa cenę. 

A oto krótki przykład. Janak Nathan pracował ze mną na rampie przez 8 miesięcy jako tak zwany “loader” czy też “porter” (polski odpowiednik to ładowacz / bagażowy). Janak ma 26 lat i pochodzi z Nepalu, gdzie zostawił żonę i 4-letnią córkę. Aby przyjechać do Dubaju musiał zapłacić, a raczej odpracować około 4-5 tysięcy złotych na rzecz pewnej agencji pracy (model dość powszechny również w Europie). Ów porter zarabia na rękę miesięcznie… 800-1000 zł (!), ale oprócz tego wielkoduszna firma, dla której wypruwa sobie żyły po 12h dziennie w piekielnym słońcu zapewnia mu łóżko w 8-osobowym pokoju usytuowanym w tzw. Labour Camp na obrzeżach Dubaju, przysłowiową miskę ryżu i transport pracowniczy w postaci nieklimatyzowanego autobusu. Do tego co miesiąc potrącane mu są z pensji jakieś grosze na poczet kosztów związanych ze zdobyciem wizy pracowniczej.


Ta sama firma hojnie ufunduje Janakowi bilet lotniczy do domu… raz na dwa lata. Generalnie pracowity z niego chłopak, który chętnie zostaje po godzinach (tylko, żeby dostać zapłatę za ów nadgodziny Janak musi przepracować minimum 25 dodatkowych godzin w miesiącu). Oburzające? W rzeczy samej… Oburzające i smutne… Nic nie jest w stanie wytłumaczyć, czy choćby w części pozwolić zrozumieć ten bezduszny proceder będący wyzyskiem w pełnym tego słowa znaczeniu. Spójrzmy na to jednak oczami Janaka. Sam bohater wspomnianej historii jest wdzięczny za ten “wyzysk”. Brzmi paradoksalnie…, ale nie dla niego. Mój nepalski kolega pochodzi z niewielkiej wioski położonej kilkaset kilometrów od Katmandu, jest osobą prostą… słabo wykształconą… bez większych perspektyw na przyszłość w rodzinnym kraju.

Kwota 300-400 zł, którą co miesiąc wysyła do domu jest w pełni wystarczająca, aby zapewnić jego rodzinie dobre życie. Janak po cichu liczy, że po jakimś czasie awansuje na wyższe stanowisko i dostanie zatrudnienie bez pośrednictwa agencji. Jest to jednak marzenie odległe i niełatwe do zrealizowania. Celem wszystkich tych “najemników” jest dostanie się w szeregi The Emirates Group przede wszystkim ze względu na dużo lepsze warunki zatrudnienia i benefity jakie daje swoim pracownikom ten największy w regionie pracodawca. Ale jak już wspomniałam wcześniej problemem w tej sytuacji jest wspólny interes obydwu tych firm i ogromne pieniądze, które się z tym wiążą. Ludzie mają tutaj drugorzędne znaczenie. Niestety.


Po trzecie: wielkie aspiracje i jeszcze większe pieniądze

W Zjednoczonych Emiratach a konkretniej w Dubaju wszystko z założenia ma być naj. Od dawna rodzina królewska z uwielbianym wszem i wobec Szejkiem Mohammedem bin Rashid Al Maktoum (wiceprezydentem i premierem ZEA oraz jednocześnie emirem Dubaju) dokłada wszelkich starań, a także pieniędzy, aby uczynić z Dubaju jedno z najnowocześniejszych i najważniejszych ośrodków finansowych świata. Lotnisko to tylko jeden z kilku elementów “wielkiego planu”, ale niewątpliwie bardzo istotny i będący obiektem  niekończących się inwestycji.
              
Jeśli DXB budzi Wasz podziw…, to zdradzę Wam, że jest to nic w porownaniu do DWC (zwanego  Dubai World Central), którego otwarcie planowane jest na rok 2020 w związku z nadchodzącym EXPO. Wprawdzie DWC (inaczej Al Maktoum Airport) działa już od jakiegoś czasu, ale jego rozbudowa wciąż trwa i w przyszłości cały ruch lotniczy przekierowany zostanie z DXB do DWC. Uchyle rąbka tajemnicy i dodam, że Al Maktoum Airport ma wejść w posiadanie aż 18 terminali pasażerskich (6 razy więcej niż ma DXB!) oraz 9 pasów startowych! Dodatkowo lotnisko będzie miało niezależne połączenie z portem morskim, aby usprawnić transport towarowy… Ale to nieco inna historia. Może na kolejny artykuł…? ;-)


Pot i łzy czyli codzienność na rampie

Zabrzmiało nieco dramatycznie, ale szczerze mowiąc tak właśnie można opisać codzienność na tym lotnisku. Oczywiście mam tu na myśli airside operations (pracę na rampie przy bezpośredniej obsłudze samolotów). Śmiem podejrzewać, że pracownicy restauracji, stanowisk odprawy biletowej czy sklepów wolnocłowych mogą mieć zupełnie inne, mniej drastyczne doświadczenia związane z pracą na DXB:). Ze względu na kilka czynników praca tutaj to prawdziwe piekło. I jak to mawiają “jeśli przetrwasz lato na rampie dubajskiego lotniska, to z całą pewnością przetrwasz wszystko i wszędzie!”:) W swojej obecnej pracy często obserwuję jak to wszystko wygląda na innych lotniskach… w Afryce, w Azji, w Europie. I za każdym razem dochodzę do wniosku, że DXB to czyste wariactwo a ludzie, którzy tu pracują powinni mieć postawione pomniki wokół lotniska :-D

Plusy ujemne

Jest kilka takich czynników, do których od samego początku ciężko było mi się przyzwyczaić… Dodam, że nigdy wcześniej nie pracowałam na płycie lotniska. Przed historią z Dubajem zajmowałam się wyważaniem samolotów... z biura. Praca wprawdzie czasem stresująca, ale generalnie niezbyt skomplikowana i dość przyjemna. I nagle trafiam tutaj:) Aircraft Loading Supervisor czyli w skrócie osoba nadzorująca załadunek samolotu, to właśnie ja. Ja kiedyś. Na szczęście mogę mówić o tym już w czasie przeszłym:) I teraz tak… Oczekiwania kontra rzeczywistość. Zaczynając pracę dla Emirates Group na jednym z największych lotnisk świata oczekiwałam wiele...


Pominę wzruszający aspekt całego szkolenia i procesu adaptacyjnego, które okazały się niczym w porównaniu z tym, czego doświadczyłam tutaj latem. Wydawało mi się, że wszystko będzie na wysokim poziomie a sama praca okaże się w miarę przyjemna. Chyba jeszcze nigdy moje oczekiwania nie minęły się z rzeczywistością aż tak bardzo. OK. Sama firma daje wiele… i fakt pracy dla Emirates znacznie ułatwia życie w Dubaju… łatwiej jest dostać kredyt, wynająć mieszkanie, negocjować mandaty z policją czy korzystać z mnóstwa zniżek w niezliczonej liczbie sklepów i restauracji. No i oczywiście dostęp do tanich biletów lotniczych!:) Ale samo środowisko pracy pozostawia wiele do życzenia. Największymi problemami według mnie są: ograniczenie i mentalność sporej liczby ludzi tutaj pracujących oraz brak pojęcia “prawo pracy”.

Co do tego ostatniego… niby coś tam gdzieś jest… jakiś przepis… jakaś instytucja…, ale to jedna wielka fikcja i pracodawca w gruncie rzeczy jest tutaj panem na włościach. Kolejna bolączka to zbyt małe zasoby ludzkie w odniesieniu do ogromu odbywających się operacji. Dodam, że z osób, które zaczęły ze mną pracę jako ALS w okresie od grudnia 2015 do marca 2016, do chwili obecnej zrezygnowało ponad 80 z nich! Oczywiście najwięcej z tych osób uciekło stąd w okresie letnim, ale wcale im się nie dziwię. Sama kilkukrotnie miałam ochotę rzucić to wszystko. Możecie mi wierzyć lub nie, ale kiedy pracuje się pod samolotem, gdzie temperatura odczuwalna w lato sięga 60 stopni C (!) i podczas 10 godzinnej zmiany wszystkiego razem jest może ze 40 minut przerwy, to naprawdę przychodzi taki moment… minimum raz dziennie, że chce się płakać i zadaje się sobie pytanie “po co to wszystko?”


Byłam kiedyś świadkiem sceny, w której jednemu z nowych rekrutów po 3h pracy puściły nerwy, rozpłakał się jak dziecko i kładąc się pod samolotem krzyczał, że już nie da rady. Brzmi może komicznie… może niewiarygodnie, ale zapewniam Was, że kto tego nie doświadczył nie będzie w stanie sobie nawet wyobrazić jakim piekłem staje się to lotnisko latem. Alokacja to kolejna słaba strona całej tej zabawy w rampę. Zasada mówi, że minimalna przerwa pomiędzy jednym zadaniem, a drugim powinna wynosić min 15 min, ale nikt tego tutaj nie przestrzega. Jeden samolot jeszcze nie jest wypchnięty, a Ty musisz już gnać na drugi koniec tego ogromnego lotniska, bo następny właśnie ląduje (albo jest już w trakcie kołowania). Dodajmy do tego jeszcze często niedziałające PDA (czyli mały podręczny komputerek, na który spływają wszystkie niezbędne informacje dotyczące danego lotu) czy mało rozgarnięty personel w postaci operatorów maszyn handlingowych, często nieznających angielskiego (na lotnisku ładowacze i operatorzy porozumiewają się głównie w języku hindi albo urdu). Na koniec jeszcze presja czasu i mamy komplet! Wszystko, co może doprowadzić Cię do załamania nerwowego masz już zapewnione. :-)
 
Z punktu widzenia osoby nadzorującej załadunek praca z samolotami Emirates jest niczym wakacje… oczywiście do czasu kiedy nie trafi się Airbus 380 lecący do kilku destynacji. Generalnie problem, ktory spotykamy w DXB a czego nie ma na innych lotniskach obsługujących linie Emirates to tzw “OK to load”. Jest to zmora w przypadku multisektorowego A380, gdzie na 25 minut do planowanego wylotu żaden z 24 kontenerów (tudzież większej ich liczby...) nie jest gotowy do załadunku (tzn. że nie wszyscy pasażerowie, których bagaże znalazły się w danym kontenerze pojawili się na pokładzie I istnieje ryzyko, że trzeba będzie wyładować jakąś walizkę). Podam przykład… albo dwa…:) Pewnego razu pasażerka lecącego do USA wspomnianego wyżej Airbusa 380 dosłownie chwilę przed wylotem stwierdziła, że źle się czuje i rezygnuje z lotu. Wyładowanie jej jednej malutkiej walizeczki ulokowanej w konterze załadowanym jako jeden z pierwszych w tylnym bagażniku zajęło nam wieki… W chwili przeszukiwania kontenera otrzymaliśmy radosną nowinę, iż pasażerka cudownie ozdrowiała i zmienila zdanie! Wyraz twarzy członków mojego zespołu bezcenny! :-)


Inna historia (jakich mamy zresztą wiele każdego dnia) z Airbusem 380 w tle, to tzw. “lavatory story”. Destynacja: Londyn Heathrow – te rejsy zawsze należą do krytycznych ze względu na sloty (czyli swego rodzaju pozwolenia na lądowanie lub start) i naprawdę trzeba się przy nich nabiegać, nawyginać i nieźle napocić, żeby samolot wystartował o czasie. No więc mamy sobie dnia pewnego taki właśnie lot. Wszystko załadowane na czas… wszyscy pasażerowie w samolocie. Cała obsługa zadowolona z siebie i dumna jak paw. Generalnie pełnia szczęścia graniczącego z euforią a w powietrzu czuć unoszący się samozachwyt z wykonanego zadania. Gotowi do następnego wyzwania (tzn. teoretycznie, bo fizycznie i mentalnie to raczej gotowi nie bywaliśmy nigdy…:) oddalamy się ze stanowiska tzw. “afrykańskim krokiem” (tzn. jeden krok w przód, dwa w tył… swoją drogą nie mam pojęcia jak moi afrykańscy koledzy to robią, ale nawet, gdy idą przed siebie to zdają się cofać …) aż tu nagle odzywa się moje walkie-talkie.

“Niestety ze względów technicznych (niesprawne toalety) musimy przeładować cały samolot i przesadzić wszystkich (ponad 500!) pasażerów do drugiej maszyny, która zostanie podstawiona na sąsiednie stanowisko za kilka minut”. Szok i niedowierzanie. Pierwsze 5 minut po otrzymaniu informacji to podświadome wyparcie a następnie próba zrozumienia tego, co się stało…:D Kolejne 5 minut, to wewnętrzna walka między chęcią ucieczki a akceptacją całej tej sytuacji… poprzedzona serią pytań typu “dlaczego ja?”, “czemu akurat ten lot? Ten samolot?”. Moi hinduscy współpracownicy zaczynają doszukiwać się głębszego sensu powołując się na karmę w czasie, gdy druga część drużyny pokornie komentuje, że taka jest wola Allaha… Jaki cel miałby Allah w uziemieniu tego samolotu przy pomocy niesprawnych toalet?! Albo, co trzeba by było zrobić, żeby karma wróciła w takiej postaci…? Nie mam pojęcia. Mniejsza o większość… Suma sumarum poświęciliśmy na ten lot ponad 4h swojego życia… .


Ale DXB to nie tylko linie Emirates. Cały niedawno powstały konkors D to zbiór linii lotniczych ze wszystkich kontynentów. Współpracując z innymi niż Emirates przewoźnikami Aircraft Loading Supervisor odpowiada nie tylko za załadunek / rozładunek samolotu, ale również za dokumentację a także komunikację z załogą i reprezentantami danej linii lotniczej. Niewątpliwie to, co sprawia, iż praca na CD (konkors D) jest dużo trudniejsza niż “high life” pod skrzydłami EK (Emirates), to wyżej wspomniany zakres odpowiedzialności oraz fakt, że każda z kilkudziesięciu linii lotniczych, z którym ALS ma do czynienia posiada własne procedury, restrykcje oraz model współpracy z agentem handlingowym, które ALS musi znać i według nich przygotowywać rejsy. Najmniej “lubiane” są tanie linie lotnicze takie jak Air India, Pakistan International, Air Blue czy Oman Air operujące małymi, wąskokadłubowymi samolotami (tzw. bulky flights), do których bagaże ładowane są luzem a nie tak jak w przypadku szerokodałubowych samolotów, w kontenerach.

Jest to męczarnia dla zespołu ładującego bagaże (zazwyczaj ich liczba sięga od 200 do 300 sztuk w przeliczeniu na jeden samolot). Ze względu na tzw “widzi mi się” najbardziej irytujące bywają linie Ethiopian, Kenya, Qatar czy Royal Brunei (i jeszcze parę innych, ale nie będę zagłębiać sie w detale…). Może i praca na CD bywa niełatwa i często wymagająca, ale za to jest zdecydowanie bardziej interesująca niż ta na terminalu 3 z liniami Emirates.


Plusy dodatnie

Bywało niełatwo, ale ponoć ludzie mają cudowne zdolności adaptacyjne. W sensie fizycznym jesteśmy w stanie zaklimatyzować się chyba wszędzie. Jako osoba nieprzepadająca za temperaturami powyżej 25 stopni C jestem tego żywym dowodem. Nieco więcej zachodu kosztowało mnie zaakceptowanie pewnych różnic kulturowych oraz mentalności niektórych ludzi.  Wciąz miewam z tym problem, ale pewnych rzeczy po prostu nie da się zaakceptować... można je za to ignorować. I  jest to jedyny skuteczny sposób jaki znam. :-)

W ramach wyjaśnienia – to nie jest tak, że dubajskie lotnisko to przedsionek piekła a praca na nim przynosi więcej złego niż dobrego. Mam wiele dobrych wspomnień z rampy. Jako jedyna Polka pracująca w “airside operations” na DXB miałam wiele przywilejów a popularności mógłby mi pozazdrościć niejeden celebryta (żart, choć nie do końca...:D)! Nie żałuję ani chwili spędzonej tutaj.

Dystans i poczucie humoru są niezbędne, by tu przetrwać! ;-)


W życiu czasem trzeba doświadczyć mniej fajnych rzeczy, żeby później móc cieszyć się z tych nieco lepszych. Doświadczenie, które daje DXB jest bardzo cenne i otwiera wiele drzwi. Z takim przygotowaniem można podjąć pracę na dowolnym lotnisku świata. Jak to mówią: “żeby być najlepszym musisz być w stanie znieść najgorsze...”. Tym o to “słowem na niedzielę” (dosłownie… bo dziś, gdy piszę ten tekst jest niedziela 7 maja ;-)) pozwolę sobie zakończyć ten artykuł.

Za chwilę zaczniemy zniżanie, aby wylądować w Eldorat w Kenii. Pozdrawiam was podniebnie z pokładu Boeinga 777F! ;-)


Czytaj również:
Słońce, piasek i... samoloty!


Ze względu na masowo pojawiające się komentarze, które naruszają regulamin forum dlapilota.pl, możliwość komentowania pod powyższym artykułem została wyłączona. Numery IP z których dalej będą się pojawiały podobne wpisy zostaną zablokowane. Redakcja.

Źródło: Monika Desler