Rok działalności Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych

Rzeczypospolita Polska jest stroną Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej 7 grudnia 1944 r. w Chicago. Zgodnie z postanowieniami zawartymi w art. 26 Konwencji, a także międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania wydanymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 37 Konwencji, państwo polskie jest zobowiązane do przeprowadzenia w celach profilaktycznych badania zdarzenia lotniczego zaistniałego na jego terytorium. W tym celu powołało do życia Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych. Komisja ta jest organem do spraw badania zdarzeń lotniczych w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej.

Podstawowym dokumentem regulującym kompetencje jak i strukturę oraz formułę działania Komisji, jest USTAWA Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r.  z późniejszymi zmianami w lipcu 2016.

Drugim ważnym dokumentem prawnym  statuującym pozycję Komisji jako organu państwa jest ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 996/2010z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE, które w punkcie 2 stwierdza:

"Szybkie przeprowadzanie badania zdarzeń lotniczych w lotnictwie cywilnym poprawia stan bezpieczeństwa lotniczego i pomaga zapobiegać występowaniu wypadków i incydentów"

punkcie 4:

Jedynym celem takiego badania powinno być zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności

oraz w punkcie 14:

Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez niezależny organ ds. badania zdarzeń lotniczych  lub pod jego kontrolą, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie ustalania przyczyn badanych zdarzeń.

W świetle przytoczonych regulacji prawnych ostro rysuje się problem NIEZALEZNOŚCI  Komisji,  która ma zdecydowany wpływ na formę działania i publikowanie stosownych oświadczeń i raportów końcowych z przeprowadzonych badań.

Stara rzymska zasada mówi - twarde prawo ale prawo - czyli mimo że prawo jest twarde, surowe, to i tak jest prawem i należy go przestrzegać skoro  aktualnie obowiązuje i zostało uchwalone w  obowiązującej prawnie procedurze jego ustanawiania. 

W tym miejscu warto jednak przypomnieć z przed roku głos środowiska lotniczego przytaczany przez publikacje prasowe, związane z ostatnią nowelizacją Prawa Lotniczego – cytuję ……. "Posłowie w sejmowej komisji infrastruktury przyjęli nowelizację prawa lotniczego, która zakłada m.in. wymianę składu Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Branża obawia się utraty niezależności tego organu".

Nowelizacja zakłada, że 30 dni po jej wejściu w życie pracę stracą obecni członkowie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). Nowych wyznaczy na czteroletnią kadencję minister infrastruktury.

Zgodnie z przepisami nowelizacji przewodniczącego komisji będzie powoływał minister na okres 4 lat. Nowością jest przepis określający długość kadencji członków PKBWL, również na 4 lata. Na wniosek komisji uchwalony bezwzględną większością głosów minister będzie mógł odwołać członka komisji.

Nowelizacja usuwa z Prawa lotniczego zapis, że PKBWL wykonuje swoje zadania w imieniu ministra właściwego do spraw transportu. Zdaniem wnioskodawców projektu przepis ten budził wątpliwości w zakresie zachowania niezależności komisji. W nowelizacji zaproponowano też zmianę przepisów w sprawie wymagań, jakie muszą spełniać członkowie komisji i powoływani eksperci. By zostać szefem albo wiceszefem PKBWL nie trzeba będzie wcześniej być jej członkiem.

Zgodnie z prawem europejskim, komisje zajmujące się badaniem wypadków lotniczych nie mogą być zależne od administracji publicznej.

Dokonano zmian mających na celu zastąpienie dotychczasowego modelu wyznaczania członków Komisji na rzecz ich powoływania i odwoływania. Rozwiązanie to zaczerpnięto z rozwiązań przyjętych w odniesieniu do Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych - czytamy w uzasadnieniu projektu nowelizacji.

Jednak branża lotnicza ocenia, że zmiany proponowane przez posłów mogą tak naprawdę obniżyć niezależność Komisji. Niezależność PKBWL to wartość nadrzędna. Istnieją przesłanki, by pokusić się o stwierdzenie, że po nowelizacji minister infrastruktury będzie mógł wpływać na prace Komisji - dodał obecny na posiedzeniu sejmowej komisji Grzegorz Brychczyński’’.

Aktualnie PKBWL w nowym porządku prawnym działa od 22 lipca 2016 r., a więc można się już pochylić nad skutkami ostatniej nowelizacji  dotyczącej nowej formuły działania Komisji.

W mocno skomplikowanej sytuacji funkcjonowania Komisji związanej przede wszystkim z finansową kondycją wpływającą na  postawione przed Komisją przez Ustawodawcę zadnia, jawi  się pilna potrzeba  DORAŹNEGO  a w dłuższej perspektywie strukturalnego rozwiązania tego palącego problemu.

Na dzień dzisiejszy z powodu zbyt małego budżetu Komisji  pilnie powinny  być rozwiązane następujące problemy;

1. Przyznanie racjonalnego budżetu opartego na stawkach rynkowych  w kwestiach płacowych przeznaczonych dla wysoko  kwalifikowanych ekspertów mający wpływ  na  zatrudnianie  ekspertów i pracowników  obsługi administracyjnej Komisji.

Problem ten ma zdecydowany wpływ na zatrudnianie etatowe  ekspertów jak również determinuje planowanie rozwoju ich ścieżki zawodowej poprzez delegowanie ich  w ramach obowiązków służbowych na  stosowne krajowe i międzynarodowe  procesy  doskonalenia zawodowego,

2. Zagwarantowanie racjonalnej kwoty na zlecanie potrzebnych wysoce specjalistycznych zewnętrznych ekspertyz i opinii niemożliwych do wykonania przez etatowy zespół badaczy  PKBWL.

3. Zabezpieczenie odpowiedniej stosownie do potrzeb i zadań kwoty,  przeznaczonej na wynajęcie  zaplecza hangarowego do składowania dowodów rzeczowych w celu wykonania pogłębionych  oględzin i badań strukturalnych,

4. Wyposażenie w nowoczesny  elektroniczny i informatyczny sprzęt zarówno przenośny oraz  stacjonarny, jaki i informatyczny osprzęt deskrypcyjny do badań związanych z wypadkiem.

5. Zabezpieczenie środków transportu umożliwiających  szybkie dotarcie do zgłoszonego wypadku lub zdarzenia lotniczego. Postulowany jest  śmigłowiec, jak również profesjonalnie wyposażone o odpowiedni sprzęt badawczy samochody terenowe.  

Te postulaty nie są postulatami na wyrost. Należy zwrócić uwagę że bardzo pomocnym w pracach Komisji będzie śmigłowiec z uwagi na istotne dwa elementy. Po pierwsze możliwość szybkiego dotarcia do miejsca zdarzenia, po drugie potrzymanie nawyków związanych z  utrzymaniem licencji pilota, a tym samym podniesieniem prestiżu fachowego członków PKBWL którzy jako profesjonaliści taką licencję posiadają.

Temat budżetowania z reguły budzi wiele emocji. Są jednak znane w Europie rozwiązania na których warto się wzorować. Polegają  one na pewnej formule finansowania przez branżę lotniczą działalności takiej Komisji. Prace eksperckie dotyczące polskiej wersji takiego rozwiązania są intensywnie prowadzone.

W przedstawionej powyżej sytuacji obecnego  funkcjonowania PKBWL, z uznaniem należy powitać aktywność kierownictwa Komisji w zakresie podpisania ważnych porozumień dotyczących wzmocnienia merytoryki prac Komisji do których należą;

I.    Porozumienie PKBWL Z ATM 9 marca 2017 o współpracy obu instytucji w zakresie badań naukowych, ekspertyz oraz analiz technicznych wykorzystywanych w procesie badania zdarzeń lotniczych i  prowadzenia profilaktyki.

II.    Porozumienie o współpracy PKBWL z ITWL 9 marca 2017 obejmujące;

1.    Badania  naukowe, ekspertyzy oraz analiz technicznych w szczególności poprzez  wykorzystanie bazy laboratoryjnej ITWL na potrzeby związane z działaniami PKBWL.

2.    Organizacji „Ośrodka Szkolenia Specjalistów Badania Zdarzeń Lotniczych Lotnictwa Cywilnego” oraz szkolenia specjalistów na kursach dla potrzeb PKBWL i organizacji lotniczych Lotnictwa Cywilnego.

3.    Opracowania i przygotowania  programu przedsięwzięć systemowych związanych z budową „Krajowego Systemu Zabezpieczenia Badania Katastrof Lotniczych Samolotów Szerokokadłubowych zaistniałych na terytorium RP”.

III.    Porozumienie PKBWL z WIML 21 marca 2017obejmujące;

1. Badania  naukowe, ekspertyz oraz analiz medycznych i psychologii lotniczej, a w szczególności:

  • wpływu na organizm ekstremalnych czynników związanych z lotem;
  • dezorientacji przestrzennej, niedotlenienia wysokościowego,
  • stresu, hałasu, niskich i wysokich temperatur i przeciwskazań zdrowotnych do  lotów  turystycznych. 

2.Prowadzenie przez WIML  szkoleń na rzecz PKBWL i organizacji lotniczych Lotnictwa Cywilnego w „Ośrodku Szkolenia Specjalistów Badania Zdarzeń Lotniczych Lotnictwa Cywilnego” .

3.Uczestniczenie w opracowaniu i przygotowaniu programu przedsięwzięć systemowych związanych z budową „Krajowego Systemu Zabezpieczenia Badania Katastrof Lotniczych Samolotów Szerokokadłubowych”.

Na szczególną uwagę  struktur państwowych powinien zasługiwać niezwykle potrzebny w świetle dzisiejszych wyzwań  związanych z komunikacja lotniczą -  Projekt Krajowego Systemu Zabezpieczenia Badania Katastrof Lotniczych Samolotów Szerokokadłubowych.

W ramach tego projektu  zostały przygotowane prace analityczne   dotyczące  studium wykonalności (ang. feasibility study) – oznaczające  ocenę i analizę potencjału projektu, która ma wesprzeć proces decyzyjny poprzez obiektywne i racjonalne określenie jego mocnych i słabych stron oraz możliwości i zagrożeń z nim związanych, zasobów, jakie będą niezbędne do realizacji projektu, oraz ocenę szans jego powodzenia.

W dzisiejszej  sytuacji geopolitycznej i polskiej ekspansji dyplomatycznej związanej  z środkowo europejską inicjatywą  gospodarczo polityczną, Polska ma szansę stać się  na arenie środkowo europejskiej  liderem takiego wspólnego międzynarodowego Projektu z uwagi na jego ciężar finansowy i organizacyjny.

Jak wynika prac ekspertskich związanych z tym projektem będzie to znaczące wyzwanie dla struktur państwa zarówno w warstwie finansowej jak i organizacyjnej. Stąd wprost może być wywiedziony wniosek o umiędzynarodowienie tej inicjatywy. W pracach nad tym projektem  bazowano bowiem na doświadczeniach i rozwiązaniach  w zakresie badania wypadków lotniczych funkcjonujących w Europie Zachodniej  i Stanach Zjednoczonych.

W tym świetle zasadną jest argumentacja dotycząca NIEZALEŻNEGO KRAJOWEGO ORGANU BADAJĄCEGO WYPADKI KOMUNIKACYJNE, który mógłby funkcjonować w Polsce w formule podobnej do Narodowej  Rady  Bezpieczeństwa Transportu NTSB – USA. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu, NTSB (ang. National Transportation Safety Board) jest amerykańską, rządową, organizacją, zajmująca w sposób niezależny od innych podmiotów zajmujących się transportem  i badaniem wypadków: lotniczych, drogowych, wodnych i kolejowych w Stanach Zjednoczonych. Organizacja ta jest utrzymywana przez Kongres Stanów Zjednoczonych.

Taki Organ powinien być zdolny do uniesienia tak ambitnego  wyznawania, tym bardziej że, od kilku lat wśród krajowych ekspertów badających wypadki komunikacyjne  jest prezentowany pogląd o konieczności stworzenia na wzór amerykański, roboczo nazywanej Państwowej Komisji Badań Wypadków Komunikacyjnych zlokalizowanej w strukturach Kancelarii Prezesa Rady Ministrów podobnie jak Rządowe Centrum Bezpieczeństwa, które jest państwową jednostką budżetową podległą Prezesowi Rady Ministrów.

Do podstawowych zadań RCB należy bowiem dokonywanie pełnej analizy zagrożeń, w oparciu o dane uzyskiwane ze wszystkich możliwych „ośrodków kryzysowych” funkcjonujących w ramach administracji publicznej. Ponadto do zadań RCB należy opracowywanie optymalnych rozwiązań pojawiających się sytuacji kryzysowych, a także koordynowanie przepływu informacji o zagrożeniach.

Amerykanie potrafią liczyć pieniądze. W gronie ekspertów NTSB funkcjonują wysoce kwalifikowani i dobrze opłacani eksperci z dziedzin takich jak medycyna, kinematyka aerodynamika, metaloznawstwo, informatyka, pożarnictwo, etc., które są w swej naturze podstawą wszelkich rodzajów badań dotyczących wypadków komunikacyjnych. 

Katastrofy lotnicze w dobie globalizacji  nie mogą  zostać wykluczone  i nie będą się wydarzały li tylko na terenie polskiej jurysdykcji terytorialnej.

Warto w tym  miejscu  przytoczyć niezwykle aktualne słowa Pana Profesora Ryszarda Krystka, cytuję: "Zasadniczą wadą systemu bezpieczeństwa transportu jest brak jasnego podziału kompetencji i odpowiedzialności. Kompetencje poszczególnych instytucji zachodzą na siebie. Zacierają się bowiem granice podziału obowiązków, jak w zbiorach rozmytych. Są tu bowiem planiści, projektanci infrastruktury, jednostki administracji centralnej i samorządowej, jednostki pełniące funkcje regulatorów transportu, a także producenci środków transportu. Jest jednak pewna cecha wspólna, która łączy prawie wszystkich partnerów – bezpieczeństwo transportu nie jest dla nich głównym celem działalności. Najprostszym sposobem oceny rangi bezpieczeństwa w najważniejszych instytucjach centralnych może być pozycja eksperta kierującego działaniami prewencyjnymi..."

Jawi się więc pilna potrzeba zaktywizowania prac legislacyjno organizacyjnych mogących wesprzeć przedstawiane i proponowane ekspertskie rozwiązania w obszarze bezpieczeństwa komunikacyjnego  tak szybko jak to możliwe.

Należy jednak ubolewać że w natłoku prac parlamentarnych sprawy lotnictwa w opinii środowiska lotniczego  nie znajdują dostatecznej uwagi. Pomimo działania  Sejmowej Komisji Infrastruktury i w jej ramach Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego, gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej mającymi się zajmować  regulacjami prawnymi w obszarze lotniczym, jak również deklaracjami płynącymi z sejmowych rozmów kuluarowych z PT Posłami z Parlamentarnego Zespołu Lotnictwa deklarującymi  swe  żywe  zainteresowanie sprawami polskiego lotnictwa, nie widać pochylenia się nad  proponowanymi ekspertskimi  inicjatywami. Takie zgłaszane inicjatywy mogą być wnoszone  pod obrady gremiów  rządowych i ustawodawczych po głębokiej analizie merytorycznej właśnie z inicjatywy poselskiej.

Reasumując powyższe, wyrażam nadzieję, że zarówno struktury rządowe i parlamentarne z większą atencją odniosą się do proponowanych i przedstawianych rozwiązań ekspertskich i udzielą koniecznego wsparcia na legislacyjnych ścieżkach mogących poprawić polski i międzynarodowy prestiż, operacyjność i standardy merytoryczne działania Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych, jak i funkcjonowania polskiej  branży lotniczej.

Podstawową determinantą w sferze szeroko rozumianego bezpieczeństwa lotniczego jest PREWENCJA będąca  podstawą działania PKBWL.

Równie ważny jest inny, aspekt tej sprawy – społeczna  i środowiskowa świadomość ryzyka. Trudno bowiem oczekiwać, że każdy użytkownik systemu transportowego, na ogół niedoceniający wielkości ryzyka, w pełni zdaje sobie sprawę ze społecznych i ekonomicznych skutków powodowanych przez wpadki zdarzenia i  katastrofy. Wymaga to więc szczególnego nacisku na przyspieszenie procesu nie tylko  popularyzacji w społeczeństwie problemu zdrowia i życia człowieka, ale może przede wszystkim przemyślanych i racjonalnych rozwiązań prawno - organizacyjnych  w strukturach rządowych  odpowiedzialnych w pierwszej kolejności za krajowy system transportowy.

W rozwiązaniach światowych  dotyczących  badania wypadków komunikacyjnych jest stosowany algorytm -   „ryzyko możliwe do uniknięcia”. Jest  to prosta filozofia -  jeśli  znamy przyczyny katastrofy czy poważnego wypadku, to znaczy że  uniknięcie tragedii jest już tylko kwestią analizy ekonomicznej i techniczno operacyjnej.

Niestety wielu polityków i decydentów pomimo spektakularnych deklaracji mówiących o konieczności strukturalnego pochylenia się nad rosnącym problemem badania katastrof komunikacyjnych proponuje co raz to nowsze rozwiązania w zakresie zapobiegania takim zdarzeniom. Niestety nie są dość skuteczni aby swoje projekty wprowadzić w życie co prowadzi do wniosku o nie w pełnym zdawaniu sobie sprawy ze społecznych i ekonomicznych skutków powodowanych przez  wypadki i katastrofy. 

W Polsce zakłada się że wystarczy zastosować kilka prostych środków poprawy bezpieczeństwa, by osiągnąć ten cel.

Nie chcę tym miejscu zostać posadzonym o jakiekolwiek  nieczyste intencje podważające kompetencje administracyjne i zarządcze wysokich funkcją urzędników Ministerstwa, którzy są podporządkowani prozie budżetowej i nie do uniknięcia sytuacji emocjonalnych wynikających li tylko bycia zgodnym z prawem administracyjnym.

Przysłowie mówi, że nie ma ludzi niezastąpionych. Może to i prawda, lecz trzeba postawić pytanie jaka to prawda? Można wybrać,  powołując się na  trzy rodzaje prawdy prezentowane ‘"po góralsku" przez księdza Józefa  Tischnera.

Ja optuję za "sakramencką prawdą", która mówi, że nie tylko wykształcenie kierunkowe i minimalny staż pracy związany z branżą, ale przede wszystkim szacunek środowiska i dokonania zawodowe, obyte specjalistyczne szkolenia  związane z badaniem wypadków na rzecz których ekspert ma pracować, gwarantują niezależność i rzetelność oraz odpowiedni poziom merytoryczny przedstawianych wyników badań.  

Wchodząc w czystą terminologię lotniczą należy zauważyć że pojęcie akrobacja jest doskonale znana wszystkim członkom PKBWL jako, że to w przewarzającej większości byli lub obecni profesjonalnie wyszkoleni piloci i wiedzą jak bezpiecznie ją wykonywać.

Żywię jednak nadzieję że PT DECYDENCI mający wpływ na stanowienie prawa i rozwiązań administracyjno organizacyjnych nie pozwolą na wykonywanie w ramach administracyjnej PREWENCJI niebezpiecznych figur akrobacji w zakresie budżetowo administracyjnych działań obecnemu Kierownictwu PKBWL, które jako żywo nie mogą zostać wykonane w sposób bezpieczny i bez szkody dla ICH funkcjonowania  w obecnych strukturach Administracji Państwowej.

Grzegorz Brychczyński

Źródło: Grzegorz Brychczyński
comments powered by Disqus