Moim zdaniem rozpoczęliśmy nowy trend w lotnictwie ultralekkim …

wywiady

technologia

sylwetki

gospodarka

Rozmowa z Jackiem Skopińskim, właścicielem firmy Aero - Service, współtwórcą dwóch typów samolotów ultralekkich: oblatanej kilka tygodni temu Pandy i będącej na etapie budowy prototypu Pumy.

Jacek Skopiński, 35 lat, wykształcenie średnie techniczne. Doświadczenie lotnicze: 5 lat pracy w czeskiej szkole latania na samolotach ultralekkich Pana Borysa Langa, z czego 3 lata jako instruktor.

Z Jackiem Skopińskim rozmawia Paweł Kralewski

Paweł Kralewski: Jakie były początki firmy Aero - Service?

Jacek Skopiński: W 1999 roku w ramach naszej działalności zaczęliśmy szkolenia lotnicze do licencji pilota samolotów ultralekkich dla Polaków w Czechach. Budowa, serwisowanie i remonty zaczęły się trochę później. Na początku siedziba firmy znajdowała się w Otwocku, obecnie mieści się w Aninie. Nasza firma wcześniej zajmowała się naprawą, modernizacją i składaniem od podstaw samolotów ultralekkich w większości konstrukcji metalowej. W trakcie całej naszej działalności było ich ponad 30. W ramach świadczonych przez nas usług były także przebudowy płatowców, wymiany silników i modernizacje. Naprawialiśmy również wiele samolotów po nieudanym lądowaniu czy kapotażu.

PK: Wynika z tego, że firma zajmująca się serwisowaniem i budową samolotów nie musi prowadzić działalności na lotnisku, bo jeśli dobrze rozumiem samoloty dostarczane były tu w częściach?

JS: Dokładnie tak, jeśli to było uszkodzenie samolotu, to są to naprawy, których nie da się zrobić w krótkim czasie, a tym bardziej na lotnisku. Jeśli było to nieudane lądowanie, połamane podwozie, czy też coś podobnego, to jechaliśmy na lotnisko, demontowaliśmy samolot, ewentualnie klient robił to we własnym zakresie. Samolot przywoziliśmy do warsztatu i tu był on naprawiany.

PK: Jak trudno buduje się samolot... Od fazy projektu do fazy realizacji. Czy są to bardzo skomplikowane rzeczy w sensie technologii i samej produkcji?

JS: Skalę trudności można określić na podstawie liczby firm istniejących w Polsce. Te, które posiadają własne projekty i naprawdę się liczą można policzyć na palcach jednej ręki.

Myślę, że wynika to z wymagań, jakie budowa samolotów stawia przed konstruktorami i budowniczymi. Konstruowanie samolotów wymaga sporej wiedzy, nakładów i doświadczenia. Jeżeli chodzi o popyt to sądzę, że zapotrzebowanie jest spore. Obserwujemy dość duże zainteresowanie naszymi konstrukcjami i ludzie bardzo pozytywnie reagują na to, że można latać samolotem, który kosztuje mniej więcej tyle samo, co dobrej klasy samochód.

PK: Na początku były samoloty budowane na zlecenie. Kiedy i w jakich okolicznościach pojawiła się koncepcja stworzenia własnego projektu?

JS: Pierwszy nasz autorski projekt to „Puma” - dolnopłat z chowanym podwoziem. W naszej ocenie samoloty, które składaliśmy do tej pory z planów i „kitów”, czyli zestawów są już przestarzałe. Zwykle są to samoloty zaprojektowane ponad 30 lat temu. Stylistyka nie jest nowoczesna, a w kabinie z reguły jest mało miejsca. Nie mają dużej prędkości przelotowej i zasięgu. Nasza „Panda” na pełnych zbiornikach jest w stanie przelecieć ponad 1200 km z prędkością przelotową 200 km/h. Pali około 15 l na godzinę lotu, a jej zbiorniki zabierają 100 litrów paliwa.

Panda

PK: Porozmaiwajmy o samolocie "Puma". Jak długo trwa faza projektowania i budowy prototypu? Co jest w nim szczególnie godne uwagi?

JS: Można przyjąć, że prace nad „Pumą” zaczęliśmy trzy lata temu. W 2008 roku uruchomiliśmy projekt i chcieliśmy jak najbardziej oddalić z nim od koncepcji (Popularnego) „Zodiaka”. To jest zupełnie inny samolot i poza nitami i śrubkami nie ma z nim nic wspólnego. Jako firma, podjęliśmy próbę pokazania, że mamy swoje własne, nowocześniejsze rozwiązania. Aby stworzyć nową konstrukcję mamy również potencjał inżynierski i intelektualny. To, co naszym zdaniem jest interesujące w tej konstrukcji, to przede wszystkim chowane podwozie i geometria skrzydeł. Rozwiązania te pozwalają zminimalizować opory powietrza, a tym samym zwiększyć zasięg i prędkość. Samolot posiada pojemne zbiorniki i to, co szalenie istotne - obszerną kabinę. Proszę zauważyć, że rozwiązania takie występują w tej wielkości samolotach, niezwykle rzadko. Pragnę podkreślić, że Puma była naszym pierwszym projektem.

Konstrukcji ultralekkich jest już na rynku dużo, więc próbowaliśmy wymyślić coś, co będzie ten samolot odróżniać od innych. To, co udało nam się osiągnąć, całkiem duża przestrzeń w kabinie. W obu naszych samolotach, czyli „Pumie” i „Pandzie” udało się wygospodarować dużo miejsca zarówno w przestrzeni pasażerskiej jak i bagażowej. Moim zdaniem rozpoczęliśmy nowy trend w lotnictwie ultralekkim na samoloty z przestronną kabiną. Ciekawostką są także, regulowane siedzenia, przesuwane przód- tył. Pracujemy nad możliwością regulacji ich pochylenia.

Puma - Projekt

PK: Trzy podstawowe i najważniejsze cechy "dobrego" samolotu ultralekkiego?

JS: Po pierwsze to jest cena, a jeśli chodzi o parametry lotu, to prędkość i zasięg. W swoich samolotach kładliśmy nacisk także na funkcjonalność – w samolocie muszą czuć się wygodnie nawet wysokie osoby jednocześnie mając miejsce na spory bagaż. Przestrzeń bagażowa jest w stanie pomieścić nawet dwa składane rowery, które będziemy oferować jako opcję wyposażenia.

PK: Na ile podczas projektowania i budowy samolotu przewidywalny jest efekt końcowy?

JS: Przy obecnym stanie wiedzy i technice komputerowej to około 95%.

PK: Które systemy komputerowe wspierały Was podczas projektu?

JS: Wspomaganie narzedziami komputerowymi wykorzystywaliśmy na każdym etapie projektowania. Projekt tworzyliśmy jako zespół, wspólnie z doświadczonymi inżynierami z Polski i Czech.

PK: Ile osób zaangażowanych jest w ten projekt?

JS: W projekt zaangażowanych jest bezpośrednio 8 osób.

PK: W jakim stopniu efekt końcowy w postaci „Pandy” spełnił Państwa oczekiwania?

JS: Efekt końcowy przewyższa nasze oczekiwania. Nikt nie przypuszczał, że przy tak obszernej kabinie samolot będzie latał ponad 200km/h.

PK: Skąd w „Pandzie” koncepcja usterzenia typu T?

JS: Nie jest przypadkiem, że usterzenie typu ”T” posiada coraz więcej nowoczesnych konstrukcji. Ma ono niewątpliwe zalety, szczególnie pod względem aerodynamicznym. Przy projektowaniu wykorzystaliśmy kilka rozwiązań, które znacznie poprawiają aerodynamikę samolotu. Jest to oczywiście wspomniane usterzenie typu „T” ale też bezzastrzałowa wolnonośna konstrukcja. Połączenie tych cech dało znakomite rezultaty.

PK: Ile kosztuje opracowanie/stworzenie projektu samolotu i co w takim projekcie jest najdroższe?

JS: Projekt jest procesem dynamicznym, który trwa aż do ukończenia prototypu. Jest on podzielony na złożone etapy. Ciężko to precyzyjnie wyliczyć. Koszt jednego projektu oceniam na kwotę porównywalną z pięcioma egzemplarzami gotowych samolotów.

PK: Ile czasu trwa wyprodukowanie od momentu pojawienia się koncepcji do realizacji?

JS: Ok pół roku trwało zbieranie informacji o tym, co obecnie znajduje się na rynku jakie są luki i zapotrzebowanie oraz jakie wady maja istniejące konstrukcje. Przeprowadziliśmy badanie rynku między innymi wśród użytkowników. Te informacje pozwoliły nam na stworzenie optymalnych konstrukcji samolotów. Rok trwało projektowanie, a w końcowym etapie zaczęliśmy wytwarzać pierwsze elementy oraz budować oprzyrządowanie. Zbudowanie prototypu zajęło nam kolejne 7 miesięcy. Mówimy oczywiście o „Pandzie”, bo jest ona ukończona. Jej projekt i budowa została rozpoczęta zdecydowanie później, ale proces jej wytworzenia był zdecydowanie krótszy.

PK: Kto będzie najbardziej zainteresowany kupnem samolotów firmy Aero - Service?

JS: Moim zdaniem będą to głównie osoby, które przesiądą się ze swoich starszych i mniej zaawansowanych samolotów. Panda ze stałym podwoziem bardziej się nadaje jako pierwszy samolot. Czasami piloci chcą się przesiąść się na coś bardziej wyrafinowanego i szybszego. Takim samolotem jest „Puma”.

PK: W Pana subiektywnej ocenie: Jaki jest potencjał rynku?

JS: Potencjał wynika z liczby ludności. Według mnie na 10 000 000 ludzi można sprzedać jeden samolot rocznie. To taka średnia światowa. Średnio 4 samoloty na jeden kraj europejski, nasz plan zakłada sprzedaż na poziomie ok. 50 maszyn rocznie. Drugie tyle można sprzedać do Stanów zjednoczonych. Naszym założeniem i ekonomicznym celem jest wyprodukowanie 3-4 samolotów miesięcznie, wszystko zależy jednak od rynku, którego nie jesteśmy w stanie całkowicie przewidzieć. „Panda” została już oblatana. Sądzimy,że istotnymi odbiorcami będą np: szkoły pilotażu. Górnopłat z dobrą widocznością sprawdza się podczas szkoleń. Jednocześnie jest szybki i ekonomiczny, posiada druzą przestrzeń bagażową, więc nadaje Sie tez do dalekiej turystyki. Jakie będzie rzeczywiste zapotrzebowanie, przyszłość pokaże. Kupujący Pumę będzie to raczej klient o trochę innych oczekiwaniach, chcący mieć samolot z jeszcze wyższej półki. Cena „Pandy” zaczynają się od 49900 Euro netto, ale doświadczenie wskazuje, że i tak średnia cena będzie kształtowała się na poziomie ok. 60 000 Euro ze względu na preferencje klientów, którzy zwykle wybierają mocniejszy silnik bogatszą awionikę z Glass Cockpitem i system ratunkowy. Mamy 3 wersje samolotów: podstawową z 80 konnym Rotaxem, wersję wyższą, która ma już 100 konny silnik i lepszą awionikę oraz wersję ekskluzywną, która jest już z ratunkowym systemem bezpieczeństwa w postaci spadochronu i śmigłem przestawianym w locie.

Panda po oblotach jest gotowa do wprowadzenia do seryjnej produkcji. Samolot ma wydany dowód rejestracyjny i jest zarejestrowany w Czechach. Będziemy teraz robić certyfikat typu.

PK: Są już "materialne" zamówienia?

JS: Te dwa pierwsze samoloty, „Pumę”, która jest w etapie realizacji i „Pandę”, która już lata są sprzedane. Zaczynamy już budowę następnego płatowca, mamy dostępne części i podzespoły. Jesteśmy w stanie szybko dostarczyć następny samolot.

PK: Jeszcze ostatnie pytanie, które zadajemy wszystkim naszym rozmówcom, jakiej muzyki Pan słucha?

JS: Klasyka Rock’a