Historia zabytkowego szybowca Salamandra - rozmowa

Zabytkowy szybowiec Salamandra

O historii zabytkowego szybowca Salamandra, procesie jego odrestaurowywania oraz o wyzwaniach z tym związanych, z Januszem Bochenkiem rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: Salamandra to pierwszy polski szybowiec szkolno-treningowy masowo używany w aeroklubach do szkolenia pilotów. Jeden z dwóch istniejących obecnie w Polsce jego egzemplarzy znajduje się w Pana posiadaniu. Ten konkretny został wyprodukowany w 1948 r. Jaka jest dokładna jego historia?

Janusz Bochenek:
Jest to jeden z dwóch znanych mi oryginalnych egzemplarzy w Polsce. Drugi znajduje się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Jest też latająca replika w Bezmiechowej. W latach 60-tych ubiegłego wieku, Aeroklub Podkarpacki otrzymał polecenie zniszczenia go i spisania ze stanu posiadania z powodu jego uszkodzeń podczas użytkowania. W dokumentach już funkcjonował jako zniszczony, ale mój stryj Radosław chciał go jakoś ocalić i udało mu się przywieźć szybowiec do naszego domu w Moderówce k/Krosna. Tak więc ten udało się zachować, ale zostało zniszczonych wiele innych.


Jest to nasza pamiątka która była przechowywana przez te wszystkie lata. Oczywiście nie w idealnych warunkach, tylko przenoszona kilka razy z jednego budynku do drugiego. Tu muszę się przyznać, że szybowiec służył nam do zabawy. Wtedy byłem małym dzieckiem i to była dobra kryjówka przed rodzicami na strychu. Nie obeszło się bez małych uszkodzeń. Na przykład linki były nam potrzebne do jakiś wyższych celów.

Szybowiec przez pewien czas był jako zapomniany. Inne były priorytety, jednak z biegiem lat zacząłem się nim interesować i chciałem z nim coś z nim zrobić. I tu wkroczył Pan Andrzej Myciński. Zbiegiem okoliczności dowiedział się że posiadam taki szybowiec, a po kilku rozmowach zachęcił mnie do rekonstrukcji i to była dobra decyzja. Gdyby nie on trudno by mi było podjąć decyzję o renowacji. Nie jestem w branży.


MZ: I właśnie od kilku lat przywraca Pan szybowiec do dawnej świetności...

JB:
Tak, ale nie mam warunków, żeby go trzymać w stanie rozłożonym, bo na tę okazję trzeba by było wybudować jakiś hangar bo szybowiec jest duży. Na to mnie niestety nie stać. W tej chwili jest zdemontowany i składowany w sposób jaki transportowane są szybowce w przyczepach. Oczywiście koszty trzeba było też jakoś usprawiedliwić przed rodziną, a renowacja jest uzależniona od dostępnych środków finansowych…


MZ: Proces ten wymaga wiedzy technicznej, dużej dbałości o szczegóły i z pewnością dużej ilości wolnego czasu. Co było najtrudniejsze na tym etapie prac? Remont których elementów sprawił Panu najwięcej problemu?

JB:
Dużo czasu zajęła rekonstrukcja zniszczonych części. Odtwarzać niektóre z nich było bardzo trudno, ponieważ np. brakowało niektórych metalowych elementów i trzeba było dobierać specjalne materiały produkowane technologią sprzed kilkudziesięciu lat. Przykładowo, nie wolno było lakierować. Było to duże wyzwanie, bo trzeba było się wszystkiego nauczyć od nowa. Dużą pomocą była współpraca z Panem Wiesławem Płonką. W jego zakładzie była wykonana duża część remontu. Jest bardzo dobrym fachowcem od konstrukcji lotniczych z drewna. Myślę, że bardzo dobrze to zrobił. Niestety ster kierunku musiał być zrobiony od  nowa. Wypożyczyłem go jako wzór do Jeżowa i ślad po nim zaginął. Byłoby dobrze, gdyby się znalazł.


MZ: Rozpoczęcie prac było możliwe dzięki temu, że posiada Pan pełną dokumentację techniczną…

JB:
Tak, to jest odtworzona dokumentacja, według której prowadzone były wszystkie prace. Elementy zdjęte z szybowca porównywało się dokumentacją i sprawdzaliśmy w jakim stopniu są one zachowane.

Niestety znaczną część elementów z drewna trzeba było zastąpić nowymi i tu nieocenioną pomoc wykazał Pan Płonka. Elementy oryginalne oczywiście zachowałem. Posiadam pełną dokumentację fotograficzną każdego etapu remontu i całego procesu  naprawy.

MZ: Czy rozważał Pan doprowadzenie tej Salamandry do stanu lotnego?

JB:
Nawet o tym nie myślałem, głównie ze względu na duże koszty. No i nie mam zacięcia, żeby latać.


MZ: Przez te wszystkie lata zgłaszało się do Pana wiele osób z propozycjami odkupienia szybowca, w tym niektórzy przyjeżdżali z gotówką w ręku…

JB:
Miałem takie propozycje. Swego czasu w Przeglądzie Lotniczym 11/97 ukazał się artykuł na temat mojego szybowca, przybliżający ówczesny stan jego zachowania. Efektem tego z całej Polski przyjeżdżali do mnie zainteresowani, którzy chcieli go kupić. Kiedyś Politechnika Rzeszowska budowała w Bezmiechowej replikę Salamandry i też przyjechali, żeby im ten oryginał przekazać. Ale jak się 50 lat trzyma coś w domu, to ma się do tego bardzo sentymentalny stosunek.


MZ: Oglądając Pana szybowiec można zauważyć, że brakuje mu jeszcze kilku elementów…

JB:
Właściwie wiele mu teraz nie brakuje, oprócz  znaków, SP 726  na skrzydłach. Zegarów nie ma, ale próbuję je dokupić, jednak nie jest łatwo je znaleźć. Szukam po różnych miejscach, w tym również za granicą. Być może jak byłem mały je wyciągnąłem. Wtedy ten szybowiec nie był niczym szczególnym, bo dużo takich latało wokół. Co ciekawe, tył fotela mam od tego egzemplarza, który jest wystawiany w muzeum w Krakowie, także były jakieś podmianki.


MZ: Z dat jego produkcji i spisania ze stanu można wywnioskować, że ten konkretny egzemplarz był użytkowany przez kilkanaście lat….

JB:
Tak i ma znaki rejestracyjne, także po przeczytaniu tego tekstu być może znajdzie się ktoś, kto na nim latał? Pan Andrzej Myciński dał mi namiary na Pana Płonkę i odszukał dane. Była to Salamandra 48, nr rejestracyjny SP 726, wyprodukowana w Jeżowie Sudeckim, seria projektowa 75, nr fabryczny 80P, rok produkcji 1948, data pierwszych oględzin 31.12.1948. Latał w barwach Ligi Przyjaciół Żołnierza (LOK) Aeroklubu PRL. Wyrejestrowany został z PRSP 18.09.1969.


MZ: Jest to żywa historia polskiego lotnictwa i wspominał Pan o możliwości wystawienia go w miejscu, gdzie mogliby go oglądać wszyscy zainteresowani…

JB:
Gdyby było to możliwe to szybowiec byłby już złożony i wystawiony gdzieś przy drodze, tak aby ludzie mogli go oglądać bo pozostawienie go dla siebie mija się z celem. Sprzedawać też go nie zamierzam ze względu na sentyment, jakim go darzę. Ale pomyślałem, że mógłbym go przekazać jakiemuś lotnisku, żeby został tam wystawiony dla podróżnych. To jest historia polskiego lotnictwa, więc trzeba ją pokazać, zrobić opis i powiesić szybowiec np. pod sufitem, jak kiedyś to miało miejsce z innym egzemplarzem na Okęciu. Na to bym się zgodził. Ten szybowiec ma duszę, odmiennie od tych współczesnych z laminatów.


MZ: Miejmy nadzieję, że tak się stanie. Na koniec naszej rozmowy warto też wspomnieć o lotnisku, które znajdowało się tutaj w Moderówce, a być może o którego istnieniu nie wszyscy wiedzą…

JB:
Zaraz po rozpoczęciu wojny miały tu miejsce naloty, w wyniku których zginęło kilku pilotów. W czasie okupacji obiekt przejęli i użytkowali Niemcy. Potem było to lotnisko Aeroklubu i w latach 60-tych szkoliła się tutaj kadra skoczków. Na szybowcach w okolicy jednak mało kto latał, a jeśli już to w większości w Krośnie. Następnie przez dłuższy czas funkcjonowało tu lotnisko sportowe, aż w końcu zostało przekształcone w PGR. Ogólnie, tu w okolicy były trzy lotniska – Krosno, Łężany i Moderówka.

MZ: Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia.

JB:
Dziękuję.


Historia szybowca Salamandra (wikipedia)

W 1936 roku inżynier Wacław Czerwiński zaprojektował jednomiejscowy szybowiec przejściowy służący do treningu pilotów przesiadających się ze szkolnych konstrukcji „Wrona” i CWJ na treningową „Komar”. Salamandra produkowana była seryjnie w 1937 roku w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Przed wojną eksportowano Salamandrę do Jugosławii, Finlandii i Estonii. Wojnę i okupację przetrwał ukryty w Goleszowie jeden egzemplarz szybowca, który po wyzwoleniu odremontowano i używano do szkolenia pilotów. Na podstawie ocalałego egzemplarza zespół inżynierów z Instytutu Szybownictwa (IS), Józef Niespał, Rudolf Matz i Marian Gracz, odtworzył dokumentację techniczną Salamandry, przystosowując projekt do masowej produkcji, którą podjęto w warsztatach IS w Bielsku Białej.

W 1948 roku opracowano ulepszoną wersję pierwotnego projektu oznaczoną jako Salamandra 48, produkowaną w Jeżowie. Rok później konstrukcję poddano kolejnym modyfikacjom wzmacniając ją oraz dodając płytowe hamulce aerodynamiczne. W ten sposób powstała wersja Salamandra 49. Szybowiec stale unowocześniano, aby zapobiec niestateczności podłużnej w jaką wpadał szybowiec po puszczeniu drążka zwiększono usterzenie poziome i dwukrotnie powiększono usterzenie pionowe.

Kabinę osłonięto wiatrochronem, dodano metalową misę w oparciu pilota mieszczącą jego spadochron, zmieniono konstrukcję płozy ogonowej. Tak zmodyfikowany szybowiec został oznaczony jako Salamandra 53. Niestety zwiększeniu uległa masa szybowca, a środek ciężkości został przesunięty do tyłu. Efektem tych niekorzystnych zmian była niestateczność szybowca przy locie z różnymi katami natarcia.

Obliczenia aerodynamiczne, jakie wykonał inżynier Tadeusz Kostia, wykazały konieczność przesunięcia do przodu kadłuba względem skrzydeł o 15 cm. Tak poprawiona wersja została oznaczona jako Salamandra 53A. Wersję to eksportowano do Chin, gdzie poddano ją kolejnej modyfikacji tworząc szybowiec dwumiejscowy z miejscami w układzie tandem. Salamandra produkowana była w latach 1947-1957, wybudowano 254 egzemplarze, które służyły w aeroklubach do początku lat 60. Ostatni lot na szybowcu wykonano w 1962 roku. W produkcję zaangażowane był zakłady WSK Okęcie i Mielec. Na Salamandrze wzorowały się również konstrukcje jugosłowiańskie, węgierskie i fińskie (PIK-5C). W 1948 roku w Kanadzie, inżynier Wacław Czerwiński zrekonstruował Salamandrę zmieniając jej nazwę na DH Sparrow, budując w 1956 roku zmodernizowaną odmianę pod oznaczeniem Robin. Obecnie szybowiec można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus