Edward Margański: „Wykazaliśmy się zadziwiającymi umiejętnościami organizacyjnymi…”

O obecnej fazie rozwoju samolotu Orka, programie samolotu odrzutowego Bielik, a także nowym projekcie na bazie motoszybowca, z konstruktorem Edwardem Margańskim rozmawia Marcin Ziółek.

Edward Margański: (ur. 1943 r.). W 1961 r. rozpoczął studia na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. W tym też roku ukończył szkolenie na szybowcach rozpoczynając tym samym karierę pilota. Był m.in. jednym z założycieli i długoletnim działaczem modelarni lotniczej i harcerskiej drużyny o specjalności lotniczej. W trakcie studiów i pracy na Politechnice był inicjatorem i głównym konstruktorem projektu motoszybowca, a potem samolotu do szkolenia i treningu pilotów, który po kilku latach pod nazwą M-17 został wykonany i oblatany w wytwórni lotniczej w Mielcu.

W 1971 r. oddelegowany z uczelni na praktykę przemysłową do zakładów w Mielcu, gdzie pracował przy projekcie odrzutowego samolotu rolniczego M-15, wspomnianego M-17, zaś w ostatnich latach pobytu kierował zespołem, który opracował projekt odrzutowego samolotu szkolno-treningowego M-16. Zdobył uprawnienia pilota zawodowego i instruktora oraz pilota doświadczalnego. W 1978 r. podjął pracę w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym na stanowisku Dyrektora Technicznego nadzorując m.in. proces prób i wdrażania do produkcji dwóch typów szybowców. W latach 1981- 1986  zaprojektował i zbudował amatorski dwusilnikowy samolot  „Małgosia”.

W 1986 r. założył własną firmę o specjalności lotniczej, gdzie początkowo naprawiał i remontował drewniane szybowce, a następnie w 1990 r. podjął się zaprojektowania i wykonania prototypu wyczynowego szybowca akrobacyjnego na Mistrzostwa Świata w 1991 r. Sukces dwóch prototypów szybowca „Swift” (4 pierwsze miejsca) spowodował, że firma oprócz działalności usługowej podjęła się projektowania i produkcji. Na Mistrzostwa Świata w 1993 r. spółka opracowała nowy model dwumiejscowego szybowca akrobacyjnego o nazwie „Fox”. Kolejny sukces (Mistrzostwo Świata) spowodował wkrótce, że oba typy szybowców stały się właściwie monotypem na każdych poważnych zawodach w tej dyscyplinie sportowej.

W tym okresie zajmował się również uruchomieniem produkcji dwóch typów łopat do elektrowni wiatrowych, ultralekkiego samolotu „Albatros” na licencji francuskiej oraz projektem i wykonawstwem motoszybowca „Małgosia”. Po wykonaniu w sumie ok. 80 szybowców „Swift” i „Fox” firma, firma stanęła przed nowym wyzwaniem, projektem odrzutowego samolotu szkolno-treningowego mającego w zamyśle być platformą do „latającego symulatora” dla pilotów samolotów bojowych. Konstrukcja powstała w latach 1999-2003, lecz mimo pozytywnych opinii z pierwszych lotów, prace nad nią, ze względów ekonomicznych, zostały przerwane.

Następnie w 2003 r. powstał samolot „Orka”, prototyp „demonstratora technologii” ze stałym podwoziem i słabszymi silnikami. Podczas opracowania wersji docelowej, wykonawstwa, prób czterech prototypów i uzyskania Certyfikatu Typu w 2011 r., głównie kierował zespołem młodych konstruktorów, którzy się tym zajmowali.

Prace nad „Orką” to również okres w którym opracował nową nowatorską metodę sterowania statkiem powietrznym. Poza swymi bezpośrednimi obowiązkami w firmie (od 1993 r. Zakłady Lotnicze Margański i Mysłowski), zrealizował w tym okresie znaczącą pracę badawczą (analizy teoretyczne, badania modeli w tunelu aerodynamicznym i badania modeli w locie). Podsumowaniem tej pracy ma być oblot w najbliższych miesiącach „demonstratora technologii”, czyli dwumiejscowego samolotu z silnikiem o mocy 100KM.

Pracę zawodową w firmie uzupełnia pracą dydaktyczną na Wyższej Uczelni, lecz również o publikacje w licznych czasopismach, głównie fachowych. Zaangażowanie to przyniosło mu również uznanie środowiska w postaci licznych nagród, wyróżnień i członkostwa w licznych organizacjach.

Marcin Ziółek: Zgodnie z ostatnimi informacjami przekazanymi przez prezesa zarządu spółki Margański & Mysłowski, Grzegorza Mysłowskiego, program samolotu Orka znalazł się w chwilowym uśpieniu. Jakie są perspektywy dla tej konstrukcji?

Edward Margański: Samolot ten jest zdecydowanie na początku swojego rozwoju. Obecnie życie danej konstrukcji jest obliczone często na kilkadziesiąt lat. Jeśli się rozejrzymy po lotniskach, to można zauważyć, że w zdecydowanej większości latają teraz statki powietrzne, które powstały w latach 60-tych ubiegłego wieku.

W międzyczasie z tych samolotów ogólnego przeznaczenia z lat 60-70 XX wieku powstała nowa generacja maszyn jednosilnikowych. Główna zmiana była technologiczna, czyli zamiana konstrukcji metalowych na kompozytowe. W tym czasie powstała myśl, na zasadzie ewolucji samolotu Diamond Twin Star, jak powinien wyglądać dwusilnikowy samolot dyspozycyjny nowej generacji i miałem przekonanie, że jego koncepcję trzeba przemyśleć od nowa. Chodziło o to, żeby zebrać opinie użytkownika, a nie tylko pilota czy konstruktora.

Dodatkowo, od tych lat 60 czy 70-tych zmieniły się w sposób zasadniczy uwarunkowania, nazwijmy to fizjologiczne. To nie jest dobre słowo, ale zaraz to wytłumaczę. Wcześniej lataliśmy tymi samolotami ogólnego przeznaczenia głównie po to, żeby mieć satysfakcję z latania. I proszę zwrócić uwagę, jak wyglądały samochody z lat 60-tych, co właśnie uwidacznia dużą analogię. Funkcjonowało wtedy sporo rozwiązań konstrukcyjnych, które dzisiaj są zupełnie nie do przyjęcia. Przykładowo drzwi otwierane w stronę kierunku jazdy. Proszę zwrócić uwagę, jakie gabaryty mają te drzwi i jak się wsiada, a wsiada się do samochodu bez naruszania godności osobistej i nadmiernego wysiłku.

Samolot Orka, no cóż...czekamy na branżowego strategicznego inwestora

W związku z tym pomyśleliśmy, że musimy zaprojektować samolot, który będzie przystawał do wymagań XXI wieku, czyli miał to być statek powietrzny zbudowany dla ludzi, a nie tylko dla pilotów. To była idea, a czy nam się to udało w Orce czy nie, to już inna sprawa.

W takiej np. Senece bez instruktażu nie uda się wejść do środka. Właściwie do każdego samolotu wsiada się i wysiada wcześniej zgłębiając instrukcję, jakby to było wsiadanie do czołgu. Dalej idąc, jeśli chcę gdzieś lecieć, to chcę wziąć bagaż, więc muszę mieć porządny bagażnik. Ale nie taki, który zmieści jedynie 20 kg, tylko mieszczący sztywną walizkę. Kolejna sprawa to fakt, iż samolot ma służyć zarabianiu pieniędzy, a równie ważne jak przewożenie osób, jest przewożenie rzeczy. A do tego potrzebne jest miejsce, a także odpowiedni dostęp. Jednym słowem powinna być możliwość przystosowania samolotu do różnych zastosowań. Np. może zaistnieć potrzeba przerobienia samolotu do wykonywania lotów foto i to powinno być przeprowadzone przez użytkownika niejako z marszu.

I w ten sposób spojrzeliśmy przy projektowaniu na nowy samolot, który oczywiście musi być także ekonomiczny, bezwzględnie spełniać wymagania bezpieczeństwa, ale też musi być przyjazny dla ludzi. Dodatkowo, musi mieć możliwość szybkiej kwalifikacji do innych zastosowań i na przykład przewieźć lodówkę. Czy można przewieźć lodówkę dowolnym samolotem? I nie chodzi o to, że ona waży 100 kg, ale ile miejsca zajmuje i jaki jest dostęp do kabiny. I na koniec samolot, jak każde inne ciało inżynierskie, powinien być ładny. I stąd w Orce te drzwi podnoszone do góry, dzięki którym mamy możliwość zapakowania większych rzeczy. Wsiadając i wysiadając z tej konstrukcji nikomu nie musimy tłumaczyć jak to się robi. W przeciągu kilku godzin można zmienić jej zastosowanie na fotogrametrię. I w tym ten samolot w zamierzeniu konstruktorów miał być lepszy od wszystkich innych.

Samolot Orka

Konstrukcja tego typu powinna mieć także podwozie, które umożliwi jej start i lądowanie prawie, że na lądowisku z dziurami. Czyli dobre amortyzatory, które z jednej strony poprawiają komfort, a z drugiej są żywotnym rozwiązaniem, bo nie wprowadzają na konstrukcję obciążeń.

Tak to jest pomyślane, ale trafiliśmy na trudny okres. Niby się teraz kryzys powoli kończy, ale społeczeństwu na świecie brakuje optymizmu. Obiektywnie rzecz biorąc Europa jest bogatsza niż kilka lat temu, jednak brak nam tego optymizmu, że będzie lepiej. Wszystko to powoduje, że na wszelki wypadek nie kupuje się tego czego nie potrzeba.

MZ: Z tego co Pan mówi można wywnioskować, że projekt Orki czeka na lepsze czasy?

EM: Nie sądzę, że się tak zestarzeje, ale dobrze by było mieć środki finansowe na wdrożenie różnych wersji rozwojowych.

MZ: Czyli na przykład na certyfikat do lotów według przepisów IFR?

EM: Certyfikacja do IFR powinna już być dawno wykonana. Tak to skomentuję. Od strony technicznej nie ma ku temu najmniejszych przeciwskazań.

Niespełniona nadzieja, czyli "Bielik"

MZ: Porozmawiajmy teraz o innym Pana projekcie – odrzutowym Bieliku i jego dawnej świetności.

EM: Powiem w skrócie. W swojej naiwności wydawało nam się, że jeśli postawimy sobie cel, że w cztery lata za 5 mln złotych, czyli 1,25 mln Euro wykażemy, że wykonamy samolot tego typu i dopuścimy go do latania oraz zrobimy wszystko z zasadami sztuki inżynierskiej i urzędniczej, to wtedy decydenci popatrzą i powiedzą: w tym kraju są ludzie, którzy potrafią dokonać niemożliwego. Proszę znaleźć podobny, bardzo ambitny pomysł, doprowadzony do końca. Łącznie z oblotem. Wykonaliśmy dwa loty, a przy trzecim się zatrzymaliśmy, bo miał to być pokaz dla generalicji. Okazało się wtedy, że jako prywatna firma, która liczy każdy grosz, musielibyśmy na niego wyłożyć 60 tys. złotych. No i kto za to miał zapłacić?

Wydawało nam się, że jak się pokażemy, że coś takiego robimy, to zapadnie decyzja, że trzeba nas wesprzeć. I to już nie w kwocie kilku milionów, a kilkuset i na pewno wtedy już tych pieniędzy byśmy nie zmarnowali. A przy okazji wykazaliśmy się zadziwiającymi umiejętnościami organizacyjnymi. Proszę zwrócić  uwagę, że ten samolot by nie powstał w żadnym innym kraju, który ma pieniądze, bo ta konstrukcja powstała dzięki wysiłkowi całego środowiska lotniczego.

 A jednak żal, może wrócimy do "Bielika", jako laboratorium nowej metody?

My sobie możemy przypisać, że potrafiliśmy wykorzystać, najczęściej w sposób bezpłatny, albo symboliczny, możliwości polskiego przemysłu lotniczego, ale to też jest wartość. Samolot powstał i został oblatany w Mielcu, jednak potem natknęliśmy się na politykę. Okazało się, że Bielik został wciągnięty przez Komitet Badań Naukowych, jako projekt, który miał być finansowany w ramach off-setu na F-16. I wszystko szło w tym duchu, aż pewien redaktor z Rzeczpospolitej napisał dwa artykuły na pierwszej stronie. Jeden o handlarzu bronią, a drugi, według którego, Komitet Badań Naukowych przekazuje pieniądze handlarzowi bronią. W związku z tym faktem, decydenci, którzy nam wcześniej pomagali, teraz się przestraszyli. A tego artykułu nic nie wynikało, bo handlarz bronią był, tylko jak najbardziej legalnie. Ale tam nie było też napisane, że państwo dało tylko 2,5 mln. No i w tym momencie wszyscy zaczęli się wycofywać. A co można zrobić za 2,5 mln złotych? My zrobiliśmy samolot. Oczywiście cały czas jest szansa wznowienia projektu, tylko trzeba ludzi, którzy już potrafią to zrobić, mają tę wizję i  siłę przebicia.

MZ: Bielik wykonał dwa loty. Proszę powiedzieć czy te testy przebiegły w pełni zgodnie z założeniami?

EM: Samolot latał oczywiście z otwartym podwoziem. To był jednak dopiero początek prób skomplikowanego projektu. Mogę powiedzieć, że pokazaliśmy i zdaliśmy ten egzamin dojrzałości. A teraz kupujemy M-346, który jest dopracowanym Jakiem-130.

MZ: Zmieniając temat, jakie są Pana plany konstrukcyjne na przyszłość?

EM: Na razie się zajmuję tym skrzydełkiem, które stoi u nas na hali. Będzie to samolot o wstępnej nazwie Małgosia 2, bo są w nim wykorzystane podzespoły z motoszybowca Małgosia. Jest to konstrukcja doświadczalna, która posiada dodatkowe usterzenie poziome. Mam nadzieję, że za półtora miesiąca ją oblatamy. 

Jeżeli nie udało się uprzednio, to może....."do przodu", czyli "Małgosia II"

MZ: I na koniec nasze firmowe pytanie – jakiego rodzaju muzyki Pan słucha?

EM: Muzyki lat 80-tych.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

EM: Dziękuję.