Dynamiczny polski Franklin z wysoką kulturą pracy

Z Romanem Sadowskim Prezesem firmy Franklin rozmawia Paweł Kralewski

Paweł Kralewski: Technika lotnicza - zamiłowanie do lotnictwa, rodzinne tradycje, czy może jakiś inny powód?
Roman Sadowski: Lotnictwem interesowałem się od wczesnego dzieciństwa. Szybko jednak musiałem zająć się zarabianiem pieniędzy i nie bardzo mogłem realizować swoje pasje. Jako pierwszy licencję pilota zrobił mój brat, a ja dzięki temu miałem okazję z nim czasem polecieć. Techniką silnikową zająłem się mniej więcej w tym samym czasie, ale na początku była to motoryzacja, czyli technika samochodowa.

Kiedy pojawiły się zmiany w przepisach i zaczęły się nowe czasy dla lotnictwa w Polsce podjąłem działania w kierunku doszkolenia ludzi i siebie także w zakresie obsługi silników lotniczych. Częścią tych działań były wyjazdy do Stanów Zjednoczonych i wizyty w zakładach Lycoming’a i Continental’a w celu odbycia starzy i szkoleń.

W czasie kiedy badaliśmy rynek w celu uruchomienia działalności gospodarczej związanej z lotnictwem i obsługą techniki lotniczej, uświadomiłem sobie jak ogromne istnieje zapotrzebowanie świata lotniczego na polski produkt jakim jest silnik Franklin. Zainteresowanie to głównie dotyczyło rynku amerykańskiego. Ponieważ spotkałem się z tak wieloma pozytywnymi opiniami o silniku Franklin i tak ogromnym zainteresowaniem tą konstrukcją, po powrocie do kraju postanowiłem zgłębić temat. Jak się okazało w owym czasie Franklin był już wyłączony z produkcji, a firma Pratt & Whitney - nowy właściciel WSK Rzeszów stwierdził, że jest to silnik, którego produkcja kontynuowana nie będzie. Pojawiła się w związku z tym szansa wznowienia produkcji, przynajmniej części silnikowych, jak również docelowo uruchomienia produkcji silników Franklin, które w owym czasie były bardzo poszukiwane na rynku amerykańskim, w Afryce, czy Nowej Zelandii.

Kiedy pojawiliśmy się na rynku jako firma Franklin, spotkaliśmy się z ogromnym zainteresowaniem klientów z różnych krańców świata, zasypywano nas pytaniami czy zamierzamy uruchomić produkcję i kontynuować tradycje Franklina. Od tego czasu zajęliśmy się nie tylko techniką, ale także historią Franklina.

Kolejny wyjazd do USA miał na celu zebranie informacji o historii, o tym co działo się z firmą przez cały okres jej istnienia. W tym celu złożyliśmy wizytę w Syracuse w stanie New York, gdzie Franklin zaczynał swoją długa historię. Wiedza tam zdobyta i ogromna ilość ciekawostek związanych z firmą jeszcze bardziej rozbudziła naszą fascynację tym tematem. Wiele nowości w konstrukcji silnika, wiele patentów, które pojawiły się w technice lotniczej jak i motoryzacyjnej, stosowane jest do dziś i doskonale zdają egzamin. Po powrocie do kraju okazało się, że czeka nas bardzo dużo pracy u podstaw. Zakupiliśmy oprzyrządowanie i dokumentację oraz prawa do Franklina od firmy Pratt&Whitney z WSK w Rzeszowie. I tak to się zaczęło.

Paweł Kralewski: Czy może Pan przybliżyć historię Franklin’a?
RS: Firma Franklin powstała w Stanach Zjednoczonych już w 1896 roku. Była to odlewnia aluminium, która w krótkim czasie przekształciła się w fabrykę silników, a następnie w fabrykę samochodów, ekskluzywnej marki, produkowanej w dużych ilościach na rynki całego świata. Niestety zawirowania rynku spowodowały, spadek zainteresowania tego typu samochodami i w latach trzydziestych firma przechodziła poważne problemy. Powodem takiego stanu rzeczy był światowy kryzys gospodarczy, który spowodował wzrost zapotrzebowania na samochody tanie. W tym czasie firma wystąpiła o zmianę swojego statutu i stała się spółką pracowniczą, która ograniczyła swoją produkcję tylko do silników.

Kolejny, niezbyt dobry okres w historii firmy, to rok 1975 kiedy kolejne nietrafione inwestycje spowodowały nowe problemy finansowe. Wtedy właśnie linię technologiczną zakupili Polacy. Była to nie do końca oficjalna transakcja, ale udało się ją zrealizować. Tym samym, prawo do Franklina, czyli certyfikaty typu w 1975 roku trafiły do naszego kraju.

Z powodów politycznych, Polska nie uruchomiła produkcji części na świat i nie objęła serwisem i biuletynami latających silników, których w owym czasie było przynajmniej kilkanaście tysięcy. Na dzień dzisiejszy szacujemy, że jest ich około 6-7 tysięcy. Liczne podróże do Stanów Zjednoczonych pozwoliły nam nawiązać kontakty z użytkownikami i określić sobie drogę i plany naszej firmy oraz kierunek rozwoju.

Ponieważ wiele technologii, którymi robiony był ten silnik, było już przestarzałych, szukaliśmy nowych rozwiązań. Problemem okazał się wał korbowy, który okazał się niemałym wyzwaniem, ale udało nam się go rozwiązać. Nowościami naszej konstrukcji są układ wtryskowy, doładowanie i napęd na paliwa odnawialne (spirytusowe), które próbujemy do tego silnika zastosować. Takie badania prowadzimy aktualnie we współpracy z Instytutem Lotnictwa w Warszawie. Kiedy pojawiły się możliwości i EASA zaczęła działalność na rynku europejskim natychmiast podjęliśmy proces certyfikacji i staliśmy się jedną z pierwszych firm certyfikowanych według nowych przepisów part 145, part 21. W tej chwili kończymy także certyfikację produkcyjną aby zbiegło się to w czasie z uruchomieniem naszej seryjnej produkcji.

PK: Wznowienie produkcji silników, które zapisały się na kartach historii lotnictwa, to nie lada wyzwanie, pewne obciążenie, nie obawia się Pan tego?
RS: Z pewnością istnieje duża presja i odpowiedzialność. Z jednej strony dotyczy ona bezpieczeństwa, bo jest to podstawa naszej działalności, a z drugiej strony jest to kontynuacja tematu, który pozostawał przez lata w uśpieniu. Mam na myśli brak dla użytkowników silników Franklin zabezpieczenia części i nadzoru biuletynowego. Robimy wszystko, by jak najszybciej powrócić na rynek i uruchomić produkcję. Chcielibyśmy także, aby nasz  silnik był montowany w nowych samolotach. Obecnie proponowany jest do kilku typów samolotów jak Zodiak, czy choćby Cessna 152 i 172. Certyfikat Amerykański wprowadził te silniki do wielu samolotów Cessna, jak się okazuje z dużym powodzeniem. Samoloty te latają bardzo skutecznie. Silniki Franklin są stosunkowo lekkie w porównaniu do innych silników o podobnej mocy. Zamierzamy wykorzystać wszystkie nasze doświadczenia w celu zapewnienia satysfakcji naszym klientom.

PK: Na jakim etapie jest przygotowywanie linii produkcyjnej silników Franklina ?
RS: Obecnie silniki składamy pojedynczo, ale jeszcze w tym roku planujemy uruchomić pierwszą partię silników czterocylindrowych w ilości około 100 sztuk i partię pilotażową silników sześciocylindrowych w ilości nieco mniejszej. Mamy takie zamówienia i klienci czekają na te silniki. Myślę, że po sprawdzeniu partii pilotażowej spróbujemy przymierzyć się do większych ilości. Nie nastawiamy się jednak na wielką produkcję. Silnik lotniczy jest robiony na zamówienie dla ludzi planujących montaż do samolotów przede wszystkim klasy VLA i special dla spełnienia swojej pasji, do nowo produkowanych samolotów oraz w celu zastąpienia starych silników Franklina, z których użytkownicy są bardzo zadowoleni. Musimy sprostać zapotrzebowaniu na ten produkt, ale dotyczy ono głównie Stanów Zjednoczonych. W Polsce zainteresowanie naszym projektem jest niewielkie. Dla użytkowników wymiana silnika, to mnóstwo papierologii i dodatkowe koszty, wiec póki co w Polsce zainteresowanie jest niewielkie.

PK: W jakim kierunku - w Pana ocenie - będzie rozwijał się przemysł lotniczy szczególnie w sektorze GA?
RS: Myślę, że nieco zwolni, szczególnie w sektorze GA. Za to zdecydowanie powiększy się liczba samolotów o klasę VLA , czy samolotów eksperymentalnych, tak sądzę. Coraz łatwiej jest w Polsce latać także tego typu samolotami. Być może za jakiś czas i nam uda się pokazać jakąś własną konstrukcję doświadczalną, którą zaprezentujemy na europejskim rynku i spotka się ona z uznaniem klientów.

PK: Jak ocenia Pan obecną sytuację w sektorze lotnictwa ogólnego?
RS: Osobiście załamania rynku nie odczuwamy, być może dlatego, że nasza działalność póki co nie polega na sprzedaży, ale bardziej na usługach. Usługi bez względu na to, czy w kryzysie, czy poza kryzysem muszą być wykonywane. Bez względu na sytuację finansową na rynku jeżeli posiada się statek powietrzny i chce się go użytkować pewne rzeczy należy wykonać. W celu polepszenia płynności finansowej naszej firmy rozszerzyliśmy ofertę serwisową, oferując remonty silników także innych firm takich jak Lycoming czy Continental. Remontujemy również śmigła. Z mojej wiedzy wynika, że w Polsce nie było dotychczas firmy, która proponowała tak szeroką ofertę jak nasza.

PK: Obecnie rynek zdominowany jest przez potentatów takich jak Lycoming, Rotax czy Continental, znajdzie się miejsce dla Franklina?
RS: Pewne segmenty rynku pozwalają na wprowadzenie naszego produktu z racji chociażby historii i amerykańskich sentymentów. Jest to ich rodzimy produkt. Amerykanie bardzo chętnie nawiązują rozmowę i pozytywnie reagują na hasło „Franklin”. Zaczynają się całonocne dyskusje, opowiadają o swoich doświadczeniach i przeżyciach podczas latania na tych silnikach. Bardzo chwalą ich poprawną płynną pracę. Są to pasjonaci i podobnie jak w przypadku samochodów, są amatorzy samochodów sportowych i tacy , którzy wolą limuzyny. Silnik Franklin jest rodzajem silnika sportowego, który gwarantuje rozwijanie większych mocy przy stosunkowo niskiej masie. Jest bardzo dynamiczny, ale cechuje go bardzo „kultura” pracy. To efekt tłumików drgań skrętnych, które zostały w nim zastosowane. Wyraźnie da się odczuć, że w szerokim zakresie obrotów ten silnik pracuje łagodniej.

PK: Czy Państwa przedsięwzięcie to pewien element programu rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce (mam na myśli program „Dolina Lotnicza”), czy to projekt zupełnie niezależny?
RS: Nie mamy szerokich kontaktów, idziemy innym torem. Cały czas, poświęcamy na uruchomienie naszego przedsięwzięcia. Były trudne momenty, ale poradziliśmy sobie i czekamy na to, aby zaprezentować się z naszym produktem. Być może dla tego że jesteśmy bardzo zorientowani na pracę, nie bardzo mamy czas, aby uczestniczyć w jakichkolwiek innych dodatkowych projektach i przedsięwzięciach. Poza tym naszą bazą jest Grudziądz, drugi koniec Polski, więc choćby z tego powodu z doliną lotniczą mamy niewiele wspólnego.

PK: Jak jest zorganizowana firma i jak przedstawiają się jej plany na przyszłość?
RS: Siedziba firmy od zawsze znajduje się w Grudziądzu. Działalność prowadzona jest tam od lat siedemdziesiątych. Na powierzchni czterech hektarów są stanowiska i hale produkcyjne, laboratorium badań nieniszczących, hale naprawcze i biura. Tam właśnie skupia się działalność związana z naprawami, remontami silników, śmigieł, diagnostyką. Tutaj w Warszawie stworzyliśmy oddział jako odpowiedź na zapotrzebowanie w zakresie obsługi płatowców. Będziemy tu dokonywać także przeglądów swoich silników, a trudno to robić nie mając dostępu do lotniska. Takie usługi powinny być dostępne przez cały rok, a niestety małe lotniska aeroklubowe na okres zimy wyłączane są z użytku.

PK: Co stanowi największy problem w Państwa działalności ?
RS: Bardzo dużo czasu poświęcamy na przygotowanie firmy do certyfikacji i przebrnięcie przez gąszcz przepisów, które niestety w dużym stopniu spowalniają nasz rozwój. Z drugiej strony wymagają od nas działań zgodnych z założeniami nadzoru zarówno europejskiego, jak i amerykańskiego dotyczącego sposobu realizacji obsługi, czy też produkcji, co może przełożyć się na lepszą jakość i większe bezpieczeństwo.

PK: Czy łatwo pozyskać wykwalifikowany personel ?
RS: Problemów nie mamy z ludźmi, którzy już z nami pracują, to dobrzy specjaliści. Nasi pracownicy przeszli cykl szkoleń w Stanach Zjednoczonych oraz systematyczne szkolenia na miejscu. Rzeczywistym problemem jest brak wykwalifikowanego personelu. Problem jest ze znalezieniem wykwalifikowanego personelu na zewnątrz. Od początku, kiedy powstała siedziba naszej firmy na terenie lotniska Babice musimy delegować naszych pracowników z Grudziądza. Poszukujemy jednocześnie wykwalifikowanych mechaników tu na miejscu, co wcale nie jest łatwe. Szukamy także pasjonatów, którzy są w stanie włączyć się w rozwój, w badania, w zupełnie nowe projekty, które równolegle próbujemy uruchamiać czy wdrażać. Nie ukrywam, że jesteśmy zainteresowani stworzeniem kompletnego statku powietrznego. Myślę, że na tym etapie mogę uchylić rąbka tajemnicy. Przygotowujemy śmigłowiec oparty na silnikach Franklin’a. Takie prace przygotowawcze już trwają we współpracy z Instytutem Lotnictwa i kilkoma zaprzyjaźnionymi firmami. Myślę, że nasze rozwiązanie wypełniłoby sporą niszę rynkową w kategorii lekkich tanich śmigłowców dwusilnikowych. Ze względów zwiększonego bezpieczeństwa mógłby to być np. śmigłowiec wykorzystywany w ratownictwie.

PK: W Pana ocenie, mamy do czynienia z kryzysem?
RS: Trudno nam to ocenić. My przygotowujemy się do udziału w rynku, a nie jego podtrzymania. Jeśli chodzi o nas póki co kryzysu nie zauważamy.

PK: Jaka jest recepta na udany biznes?
RS: Jesteśmy przekonani, że tylko osobiste zaangażowanie i pasja. Gdyby nie pasja, nie dałoby się tego wszystkiego realizować. Jest ogrom obowiązków i zadań, których bez emocjonalnego zaangażowania w normalnych warunkach człowiek nie byłby w stanie zrealizować.

PK: Jaki stan rzeczy byłby dla Pana zadowalający, czy jest jakiś koniec, czy pojawiają się wciąż nowe pomysły?
RS: Kiedy brniemy dalej i dalej, i w pewnym momencie patrzymy wstecz, stwierdzamy jak bardzo byliśmy zadowoleni wcześniej. Nie da się określić etapu, który będzie gwarantował nasze zadowolenie. Naszym zdaniem prawdziwe jest stwierdzenie, że „droga do szczęścia jest o wiele ważniejsza niż samo szczęcie” i myślę, że każdy etap zamknięty jest naszą wielką radością, nawet jeśli nie wiąże się on bezpośrednio z naszym celem, czy pieniędzmi. Pierwszą naszą wielką radością będzie na pewno moment kiedy zabezpieczymy, pod względem sprzętowym, naszych pierwszych klientów. Kiedy będą zadowoleni i zagwarantujemy im bezpieczeństwo, jeśli chodzi o części oraz spokój, że ich samolot będzie latał bezawaryjnie i bezpiecznie. Dużo radości sprawiają nam podróże, do których jesteśmy zmuszeni, ale mimo wszystko są one źródłem naszej wielkiej radości.

PK: W takim razie życzę zrealizowania pomysłów, nowych jeszcze większych wyzwań i bardzo dziękuję za rozmowę.
RS: Dziękuję.