Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem: „Awaria lewej klapy przy starcie”

Książka "Pilot doświadczalny"

Poniżej publikujemy kolejny artykuł z cyklu "Doświadczyłem, przeżyłem, opisałem". Jest nim fragment książki „Pilot doświadczalny” autorstwa Henryka Bronowickiego.

"Po roku prób z Irydą na lotnisku fabrycznym w Mielcu okazało się, że pas startowy wymaga kapitalnego remontu. Może dość do uszkodzenia silników samolotu na skutek zassania asfaltowych spoiw betonowych płyt i innego kruszywa. W związku z tym zapadła decyzja o dalszym prowadzeniu prób w jednostce wojskowej w Radomiu. Była to szkolna jednostka, w której na samolotach TS-11 Iskra szkolili się podchorążowie wszystkich roczników Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Cały zespół mechaników i inżynierów prowadzących próby Irydy oraz L. Natkaniec i ja mieliśmy przez kilka miesięcy mieszkać i pracować w Radomiu.
 
Dostałem polecenie przebazowania Irydy do Radomia. Była niedziela 1 marca 1986. Grupa mechaników z OBR Mielec przygotowała samolot do startu. Pas był częściowo pokryty lodem ale dało się wystartować. Lądować miałem w Radomiu na przygotowanym pasie, z pełnym zabezpieczeniem naziemnym. Po otrzymaniu z wieży zgody na start włączyłem AKP (aparaturę kontrolno- pomiarową)  i rozpocząłem rozbieg. Start odbywał się w kierunku wschodnim, w stronę lasu, który rósł tuż za ogrodzeniem lotniska i ciągnął się na wiele kilometrów. Po oderwaniu, na wysokości kilku metrów samolot rozpoczął wykonywać beczkę w lewo, obracając się wzdłuż osi podłużnej. Żeby zatrzymać obrót, natychmiast wychyliłem drążek w maksymalne położenie w prawo, równocześnie przestawiłem dźwignię na chowanie podwozia. Samolot  kontynuował beczkę-obrót.

Przy przechyleniu około 100 stopni na wysokości 20 m pomyślałem: klapy i nacisnąłem przycisk ich chowania, równocześnie wychylając drążek powoli od siebie (z maksymalnie już wychyloną lotką). Jednocześnie rozpocząłem wychylanie steru kierunku, naciskając lewy pedał. Ustawiłem stery tak jak przy wprowadzaniu samolotu lecącego na plecach w korkociąg odwrócony. Przy przechyleniu samolotu prawie jak do lotu na plecach, tj. około 140 stopni, samolot cały drgał.

W momencie gdy klapy zaczęły się chować (podwozie schowało się wcześniej), rozpoczął powrót do zwykłej pozycji po przestawieniu przeze mnie wcześniej wychylonych sterów w normalne położenie. Prawie  na plecach przeleciałem nad wierzchołkami drzew. Po  schowaniu podwozia i klap mogłem normalnie kontynuować wznoszenie. Całe zdarzenie- od oderwania samolotu do wprowadzenia w normalne położenie- trwało kilkanaście sekund (zapis z AKP).

Powiedziałem przez radio do wieży: Mam problem, nabieram wysokości do 3000 m  i pozostanę nad lotniskiem. Odpowiedź z wieży była krótka: Widzieliśmy, masz zgodę do 3000 m nad punktem. 
 
Na 3000 m wypuściłem podwozie. Wszystko dobrze. Następnie wypuściłem klapy startowe i historia się powtórzyła. Schowałem klapy i podwozie. Kolejna próba- podwozie schowane-wypuściłem klapy do lądowania.

Samolot w ciągu 4 s (zapis z AKP) wykonał pełną beczkę w lewo. Była to pierwsza beczka, jaką wykonano na Irydzie w dość dziwnych okolicznościach.

Samolot był wówczas jedynie po próbach przeciągnięć. Zgłosiłem wieży, że mam problem z lewą klapą. Polecę do Radomia, gdzie będę lądował bez klap. Otrzymałem zgodę na przelot. Wieży w Radomiu także zgłosiłem, że mam problem z lewą klapą. Będę więc latał w rejonie lotniska do wypracowania paliwa i lądował bez klap.

Odpowiedź: Zrozumiałem,przestrzeń masz wolną, wszystko jest przygotowane.
 
Miałem trochę czasu, więc sprawdziłem prędkość przeciągnięcia  samolotu w konfiguracji, w jakiej będę lądował, tj. z wypuszczonym podwoziem i schowanymi klapami (było to pierwsze takie lądowanie Irydy). Następnie określiłem minimalną bezpieczną prędkość podejścia, mając na uwadze, że pas w Radomiu ma tylko 2000 m (w Mielcu 2500 m).  Po wylądowaniu zatrzymałem się około 70 m przed jego końcem, ponieważ nie mogłem wypuścić spadochronu hamującego (usterka).
 
Samolot wstawiono do hangaru, hangar zaplombowano i postawiono wartownika do czasu przyjazdu głównego konstruktora. Problem został szybko wyjaśniony. Klapy w położeniu do startu i lądowania są blokowane przez tzw. hydrozamki. Hydrozamek lewej klapy miał usterkę i klapa się zamykała. Powierzchnia wychylonej tylko jednej klapy na skrzydle jest wielokrotnie większa od powierzchni lotki i dlatego moment obrotowy, jaki wytwarza lotka, nie jest wstanie przeciwdziałać temu momentowi. Było to złe rozwiązanie konstrukcyjne. Klapy powinny być ze sobą, na przykład mechanicznie sprzęgnięte, tak by taka drobna usterka hydrozamka nie była powodem katastrofy lotniczej.Opisałem dokładnie wykonane przez siebie czynności, wychylenie sterów i położenie samolotu. Na taśmach AKP był zapis, sekunda po sekundzie, całego przebiegu startu. Na pytania inżynierów i aerodynamików, dlaczego tak właśnie wychylałem stery oraz wykonywałem takie a nie inne czynności w danym momencie (tylko przy takim sterowaniu miałem szansę.się uratować).

Odpowiedziałem: Nie wiem, działałem instynktownie.

Teraz myślę, że przydały mi się umiejętności i nawyki opanowane podczas wykonywania akrobacji wyższej - odwróconej.

I los był dla mnie znowu łaskawy."


Próby stateczności podłużnej
 
"..........Rozpoczęliśmy z Ludwikiem Natkańcem (szef pilotów w Instytucie Lotnictwa w Warszawie) wielomiesięczny program prób po wprowadzonych licznych zmianach konstrukcyjnych. Negatywne wyniki powodowały kolejne modernizacje. Dużo obaj lataliśmy, w systemie na zmianę, np. rano Ludwik, ja w wieży, po południu ja leciałem, a Ludwik utrzymywał ze mną łączność z wieży.

I tak przez siedem dni w tygodniu, z przerwami, gdy samolot przechodził prace techniczne. Po rozpoczęciu lotów w Radomiu w jedną z pierwszych niedziel (wojsko nigdy nie latało w niedzielę w całej Polsce), Ludwik Natkaniec na wysokości 7000 m wykonywał próbę stateczności z dużą prędkością.

Byłem w  wieży, kiedy zadzwonił telefon z jakiegoś wojskowego centrum dowodzenia z pytaniem do DKL (dyżurny kierownik lotów), czy wie, że w jego rejonie leci z dużą prędkością z zachodu na wschód jakiś nieznany samolot i że podrywają parę dyżurną z Mińska Mazowieckiego, by go przechwycić.

DKL wytłumaczył, że to polski samolot W-300 - prototyp z Mielca, który wystartował z Radomia i wykonuje próby. Zrozumieli, i dyżurną parę MiGów zawrócono do lądowania. Razem z Ludwikiem zastanawialiśmy się, co by było, gdyby żołnierz nie zadzwonił. Na Irydzie nie było bowiem kodowego urządzenia wojskowego identyfikującego swój-obcy. Samolot też nie miał żadnych znaków.

Ludwik stwierdził: Podleciałby, zobaczył nieznany samolot bez żadnych znaków przynależności, nie odpowiadający na kodowe zapytanie i dostałby rozkaz zestrzelenia.

Zgłosiliśmy to podpułkownikowi inżynierowi W. Stępniowi, który spowodował, że po obu stronach statecznika pionowego namalowano polską szachownicę.

I tak prototyp 1ANP 01-02 miał namalowaną szachowicę na czas wykonywania lotów w Radomiu. Podczas prób stateczności podłużnej pojawiały się różne problemy, które wydłużały czas realizacji całego programu badań.

Samolot jest stateczny statycznie, wtedy gdy bez interwencji pilota powraca do wyjściowego stanu lotu ustalonego, z którego został wytrącony - tyle definicja.

Zagadnienie jest jednak bardziej złożone. W powietrzu wykonuje się setki pomiarów w celu określenia tzw. stateczności statycznej z drążkiem trzymanym, by na tej podstawie wykonać wykresy przedstawiające zakres wychylenia steru wysokości funkcji pełnego zakresu zmian prędkości dla wszystkich konfiguracji i wyważeń samolotu oraz położeń środka ciężkości. Powtarza się te badania, dla tzw. stateczności statycznej podłużnej z drążkiem puszczonym w celu wykonania wielu wykresów ilustrujących wartość siły na drążku PH od steru wysokości funkcji zmiany prędkości lotu Vp.

Problem ten starali się rozwiązać dwaj znakomici specjaliści z Instytutu Lotnictwa: mgr. inż. Jerzy Winiarski, zastępca głównego konstruktora do spraw aerodynamiki i doc. dr. inż Justyn Sandauer, specjalista od spraw mechaniki lotu (były dyrektor Instytutu Lotnictwa, brat znanego poety Artura Sandauera). Uczestniczyłem z L. Natkańcem w kolejnej wielogodzinnej dyskusji specjalistów z OBR Mielec i Instytutu Lotnictwa na temat, wprowadzenia kolejnej zmiany, w tym przypadku przesuwającej oś obrotu statecznika poziomego.

Na zakończenie spotkania sporządzono notatkę, w której jedna grupa specjalistów twierdziła, że zmiana ta spowoduje powstanie tak dużych rewersów sił na sterze wysokości, że pilot nie będzie w stanie ich opanować i w konfiguracji startowej tuż po oderwaniu samolotu od ziemi będzie zmuszony do katapultowania się. Druga grupa zaś uważała, że problemy z rewersem steru (odwrotne działanie steru) wysokości mogą wystąpić dopiero przy prędkości powyżej 600 km/godz.

Rano wykonywałem lot, by sprawdzić, którzy specjaliści mieli rację.

Ludwik z wieży dał mi zgodę do startu. Był to jedyny raz w moim doświadczalnym lataniu, kiedy po rozpoczęciu rozbiegu samolotu, lewą rękę trzymałem na uchwycie katapultowania (zwanym uszami), znajdującym się między udami.

W każdej sekundzie byłem gotowy do katapultowania. Start przebiegał normalnie. W strefie na wysokości 5000 m sprawdziłem stateczność przy prędkości powyżej 600 km/godz. Było dobrze. Wyłączyłem AKP i zgłosiłem wieży, że wynik próby jest pozytywny. Dostałem zgodę na lądowanie.

Lecąc w kierunku lotniska, pomyślałem, że oni w ogóle nie dyskutowali o stateczności w konfiguracji do lądowania. Zapewne zakładali, że będzie dobra. Nie było to moim zadaniem, ale postanowiłem sprawdzić, czyli przeprowadzić próbę dla siebie.

Bez włączania AKP wypuściłem podwozie i klapy do lądowania, a obroty turbin obu silników ustawiłem na biegu jałowym. Samolot rozpoczął szybko zwiększać kąt natarcia, podnosząc nos do góry. Oddanie (wychylenie steru wysokości) drążka całkowicie od siebie do oporu w stronę tablicy przyrządów, nie przerwało zadzierania samolotu. Mając drążek maksymalnie wychylony, przestawiłem trymer statecznika w położenie ciężki na nos. Samolot zwiększył wtedy szybkość zadzierania - wystąpił rewers trymera i kiedy, cały drgając, dochodził do pozycji pionowej, wychyliłem maksymalnie lewy pedał steru kierunku, wykonując dziwny ranwers czyli przewrót przez skrzydło.
 
Samolot rozpoczął pionowe nurkowanie, szybko nabierając prędkości. Zdążyłem schować klapy i podwozie bez przekroczenia maksymalnej prędkości dla tych konfiguracji i wyprowadziłem Irydę do lotu poziomego. W wyniku tego manewru straciłem ok. 3000 m.

Podczas lądowania po wypuszczeniu klap na wysokości ok. 150 m powstałaby sytuacja zmuszająca mnie do natychmiastowego katapultowania. Zgłosiłem wieży, że wystąpił problem w konfiguracji do lądowania, mam 2000 m i ponownie nabieram do 5000 m aby powtórzyć próbę z włączoną AKP.

Ludwik nie zadawał zbędnych pytań, odpowiedział tylko: Zrozumiałem, zgłoś zakończenie.
 
Próbę powtórzyłem i wszystko odbyło się tak samo, tylko już nie z takimi emocjami. Oczywiście lądowałem bez klap."


Książka „Pilot doświadczalny” dostępna jest w sklepie dlapilota.pl (LINK)


Henryk Bronowicki - przeczytaj notkę biograficzna zamieszczoną na Wikipedii


Dziękujemy wszystkim za dotychczasowe zgłoszenia. Są one ważnym elementem budowania bezpieczeństwa lotniczego i umożliwiają uczenie się na błędach popełnianych przez innych. Doceniając trud włożony w napisanie artykułu, osoby, których teksty zostaną opublikowane na naszym portalu, będą honorowane specjalną koszulką „Aviation Safety Promoter”.



 

Źródło: dlapilota
comments powered by Disqus