Dość trudno jest wypracować kompromis…

Druga część wywiadu Marcina Ziółka z Wiceprezesem ULC ds. Standardów Lotniczych, Piotrem Kasprzykiem.

Pierwsza część wywiadu.

MZ: Jakie zatem standardy powinny obowiązywać w polskim lotnictwie, aby działało ono wzorowo i zarówno piloci, jak i władza lotnicza z takiej sytuacji były zadowolone?

PK: Dość trudno jest wypracować kompromis, który zadowoliłby wszystkich. Nie tylko w Polsce daje się zauważyć tendencję do rozbieżności między oczekiwaniami środowiska lotniczego, a działaniami władzy lotniczej. Wynika to jednak z oczekiwań, jakie społeczeństwo i politycy stawiają nadzorowi lotniczemu. Nadzór lotniczy ma dbać przede wszystkim o bezpieczeństwo pasażerów oraz osób trzecich.

Odnosząc się zaś do przepisów, warto pamiętać że większość obowiązujących nas standardów wynika wprost z prawa unijnego, przynajmniej w zakresie techniki lotniczej, licencjonowania personelu oraz certyfikacji działalności lotniczej. Zasadniczą wadą tych regulacji wydaje się być brak proporcjonalności. Jak to wielokrotnie wskazywano, nie należy tych samych standardów stosować do lotnictwa transportowego oraz do lotnictwa ogólnego, gdzie liczy się przede wszystkim działanie na własne ryzyko i na własną odpowiedzialność. Tymczasem program obsługi technicznej dla szybowca nie różni się strukturą od programu dla samolotu pasażerskiego. Oczywiście pozostaje kwestia interpretacji przepisów EASA przez nadzór krajowy. Jako nowe kierownictwo uważamy, że polska władza lotnicza powinna bardziej odważnie interpretować przepisy EASA, z uwzględnieniem kontekstu krajowego i specyfiki naszego lotnictwa. Na tym polu jest bardzo dużo do zrobienia.

MZ: Czy ma Pan świadomość, że proporcjonalnie do zarejestrowanych statków powietrznych, polski ULC jest największy w Unii Europejskiej?

PK: Nie mam takiej świadomości, wydaje się zresztą, że teza nie jest do końca prawdziwa. Wyjdźmy od danych krajowych, w ULC pracuje ok. 350 osób, a w rejestrze statków powietrznych figuruje ok. 2100 statków powietrznych. Czyli statystycznie wypada jeden urzędnik (w tym Wiceprezes) na sześć samolotów. Zbliżone dane ma np. Szwajcaria (będąca członkiem EASA), gdzie na 250 urzędników przypada ok. 2000 statków powietrznych, co daje jednego urzędnika na osiem samolotów. Jednak podejście statystyczne do kwestii nadzoru lotniczego jest zawodne. Jeśli ja mam 500 godzin nalotu, a Pan 3500, to statystycznie mamy po 2000 godzin nalotu.

Oceniając „wielkość” nadzoru lotniczego nie należy ograniczać się do liczby samolotów w rejestrze choćby dlatego, że znaczna część sportowych czy amatorskich statków powietrznych ujmowana jest w odrębnych ewidencjach, różnie wygląda zresztą kwestia nadzoru nad takim lotnictwem. Rynek lotniczy to nie tylko statki powietrzne w rejestrze, ale także piloci i organizacje lotnicze. W Polsce mamy ok. 10 tysięcy licencji i ok. 5 tysięcy świadectw kwalifikacji. Jeśli chodzi o organizacje lotnicze, mamy ok. 650 certyfikowanych organizacji, od przewoźników, przez usługi lotnicze, po ośrodki szkolenia czy organizacje techniczne i produkcyjne. Mamy także kilkanaście portów lotniczych, kilkadziesiąt lotnisk i ponad 100 lądowisk oraz cały obszar żeglugi powietrznej.

Sprawujemy nadzór rynkowy w zakresie regulacji ekonomicznej, zajmujemy się również ochroną praw pasażerów. Jeśli uwzględnić całość aspektów związanych z nadzorem lotniczym, to Urząd Lotnictwa Cywilnego nie jest największą władzą lotniczą w Unii Europejskiej. Należy również podkreślić, że władze lotnicze w innych krajach UE systematycznie zwiększają zatrudnienie w ostatnich latach. Dla przykładu podam niemiecką władzę lotniczą LBA, która w 2010 r. zatrudniała 520 pracowników, podczas gdy w 2012 było już ponad 600. W tych samych latach w ULC zatrudnienie jest na niezmienionym poziomie, a obowiązków przybywa.

Podejmowanie nowych zadań wymaga jednak - w ocenie nowego kierownictwa - weryfikacji, czy wszystkie dotychczasowe działania Urzędu są rzeczywiście niezbędne, a efektywność pracy satysfakcjonująca. W tym też celu Prezes ULC Pan Piotr Ołowski powołał niedawno Zespół ds. restrukturyzacji Urzędu.

MZ: Czy Pan jako prawnik znający mankamenty obecnego prawa lotniczego będzie postulował stworzenie nowej ustawy Prawo lotnicze?

PK: Zgadzam się z poglądem, że dotychczasowa formuła ustawy Prawo Lotnicze wymaga przemyślenia. Przede wszystkim są obszary, które z korzyścią dla sprawy można wyłączyć do odrębnych ustaw, np. kwestie badania wypadków lotniczych i zarządzania bezpieczeństwem czy ochrony (security) lotnictwa cywilnego. Przemyślenia wymaga także sposób regulacji lotnictwa sportowego i amatorskiego (tzw. aneks II EASA). Obecnie jest to kilka bardzo szczegółowych rozporządzeń, choć bardziej naturalna wydaje się regulacja ustawowa. Konieczne jest dostosowanie wielu zapisów krajowych do coraz to większej ilości przepisów UE związanych z rozszerzaniem systemu EASA. Wreszcie niezbędne wydaje się dokonanie przeglądu zapisów ustawy pod kątem wyjaśnienia wątpliwości interpretacyjnych np. w zakresie lądowisk nieewidencjonowanych lub deregulacji pewnych procedur, np. w zakresie regulacji ekonomicznych dla lotnisk. Za wcześnie jednak, aby można było kategorycznie stwierdzić, że sytuacja taka wymaga napisania nowej ustawy Prawo lotnicze. Być może dotychczas obowiązującej ustawie wystarczy „kapitalny remont”.

MZ: Czy według Pana nadzór nad konkretną dziedziną lotniczą powinien pełnić jeden reprezentatywny podmiot społeczny, czy też powinien on podlegać prawom rynku.

PK: Ze względu na moją dotychczasową pracę na rzecz Aeroklubu Polskiego, poprosiłem Prezesa ULC o wyłączenie mnie ze spraw związanych z przekazaniem nadzoru organizacjom społecznym, w tym również wyłączenie od tworzenia regulacji prawnych w tym zakresie. Mogę tylko powiedzieć, że jako reprezentant Aeroklubu Polskiego postulowałem, aby nadzór mógł być powierzany różnym organizacjom (jeżeli tylko spełnią wymogi), za wyjątkiem tych czynności, które ze swej istoty powinien prowadzić jeden podmiot (głównie chodzi o rejestry i ewidencje).

MZ: Czy zamierza Pan zmodyfikować sposób prowadzenia konsultacji społecznych tworzonych regulacji w taki sposób, aby dać czas na ich analizę i konstruktywne opiniowanie. Obecna praktyka to długie i utajnione prace urzędników po czym opublikowanie projektu z terminem 14 dniowym lub miesięcznym. Proszę zauważyć, że zwracacie się o opinię środowiska, które ma swoje zajęcia i obowiązki niekoniecznie związane z analizą stron ULC przez 24 godziny na dobę.

PK: Pytanie zawiera wiele nieścisłości, że zacznę od wyjaśnienia. Przede wszystkim sposób prowadzenia konsultacji wynika z regulacji prawnych obowiązujących wszystkie urzędy państwowe. Zasadą jest obowiązek konsultowania z ogólnopolskimi związkami zawodowymi i organizacjami pracodawców, których w lotnictwie praktycznie nie ma. Wychodząc poza tę zasadę, podtrzymaliśmy praktykę wysyłania projektów do wiadomości przyszłych użytkowników. Czasem oznacza to konsultacje z ponad 100 podmiotami. Już tylko z tego powodu konieczne jest przyjęcie terminu na zakończenie konsultacji. Nie mogą one trwać w nieskończoność. Niemniej jednak wszystkie uwagi jakie otrzymujemy są analizowane i rozpatrywane, co nie oznacza, że są automatycznie uwzględniane.

W przypadku najbardziej znaczących projektów organizujemy spotkania ze środowiskiem – odbyły się np. w odniesieniu do rozporządzenia o wyłączeniach z ustawy dla lotnictwa sportowego i amatorskiego czy regulacji dla klasy specjalnej. Takie spotkania były okazją do zasięgania opinii i wypracowywania kompromisu. Co ważniejsze jednak, zwiększały efektywność, przejrzystość oraz zaangażowanie zainteresowanych stron w proces tworzenia, wdrażania i przestrzegania przepisów prawa.

Na bazie dotychczasowych doświadczeń rozważamy jednak zmianę sposobu prowadzenia konsultacji społecznych uwzględniając zarówno zalecenia agend rządowych, jak i sposób prowadzenia tych konsultacji w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.

MZ: Czy na czas piastowania stanowiska Wiceprezesa ULC zamierza Pan zawiesić lub już Pan zawiesił swoją pracę w ramach własnej kancelarii prawnej AD NOTAM. Może wywoływać kontrowersję fakt, iż zajmuje Pan wysokie stanowisko urzędowe i jednocześnie, z drugiej strony świadczy Pan usługi, które mogą w niektórych przypadkach ocierać się o rozstrzyganie sporów z ULCem?

PK: Wątpliwości takie są w pełni zrozumiałe. Warunkiem mojego powołania – wynikającym z ustawy o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne – było jednak zaprzestanie prowadzenia własnej działalności gospodarczej. Decydując się na objęcie stanowiska Wiceprezesa ULC zamknąłem Kancelarię Prawną AD NOTAM. Ze spraw toczących się w ULC, które prowadziłem jako radca prawny, podlegam wyłączeniu z mocy prawa tj. kodeksu postępowania administracyjnego. Obecnie nie prowadzę więc żadnej działalności poza pracą w ULC. Mam natomiast nadzieję, że zdobyte w pracy na rzecz środowiska lotniczego doświadczenie będzie pomocne na nowym stanowisku.

MZ: Na koniec nasze firmowe pytanie, którym kończymy każdy wywiad. Jakiej muzyki Pan słucha?

PK: Cenię sobie dobrą muzykę, różne gatunki muzyczne ze szczególnym upodobaniem rocka, jazzu, bluesa i piosenki francuskiej. Najbardziej lubię jednak tych wykonawców, którzy nigdy nie zawodzą: Johny Cash, Rolling Stones, Eric Clapton, czy Serge Gainsbourg.

MZ: Dziękuję za rozmowę!

PK: Dziękuję.