PIREP - Co to jest?

Jeżeli chodzi o dane i informacje meteorologiczne dedykowane dla potrzeb lotnictwa ogólnego to jest to znany problem i w zasadzie nie ma co opisywać. W FIR Warszawa takich danych i informacji mamy mniej niż bardzo mało. Wynika to z wielu przyczyn. Nie widać też za bardzo zmian w tym zakresie. Jest za to jedna podstawowa metoda poprawy sytuacji. Powszechnie wiadomo, że jeśli chcemy aby coś było zrobione dobrze (po naszej myśli) to najlepiej jak zrobimy to sami. Stąd wystarczyłoby, aby każdy pilot osobiście, raz na jakiś czas wniósł swój wkład w szeroko pojętą osłonę meteorologiczną lotnictwa oraz bezpieczeństwo lotów przekazując innym użytkownikom przestrzeni powietrznej informację o warunkach atmosferycznych jakie spotkał lub nie (bo informacja o tym, że prognoza czy też ostrzeżenie jest do kitu też ma znaczenie) w trakcie swojego lotu.

Załącznik 3 ICAO „Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej” nie uwzględnia większości interesów lotnictwa ogólnego. Również opisany w nim komunikat z powietrza AIREP, służący do przekazywania informacji o warunkach atmosferycznych zarejestrowanych podczas lotu ze względu na wymagania jest nie do zastosowania w tym rodzaju lotnictwa. Dlatego w niektórych krajach do przekazywania informacji o warunkach dla lotnictwa ogólnego stosuje się klucz PIREP (Pilot Report), który nie jest oficjalnym kluczem ICAO/WMO.

Komunikaty tworzone przez pilotów są ważne, ponieważ odpowiadają na podstawowe pytania: jak wysoko położona jest górna granica chmur? na jakiej wysokości spotkam oblodzenie? jaka jest intensywność oblodzenia? jaka jest intensywność turbulencji? Komunikat PIREP nie tylko pokazuje, gdzie występuje zjawisko np. oblodzenie, ale również mówi o jego rodzaju i intensywności, która z definicji jest nieomal niemożliwa do prognozowania. Informacje o intensywności zjawisk mają znaczenie krytyczne dla podejmowania decyzji przez pilota.

Odbiorcami informacji zawartych w PIREP są nie tylko piloci. Komunikaty PIREP są ważne również dla meteorologów. W krajach, gdzie komunikaty PIREP są wykorzystywane w systemie osłony meteorologicznej, meteorolodzy używają je do konstruowania lub poprawiania prognoz obszarowych i lotniskowych. To właśnie komunikaty PIREP decydują o „życiu i/lub śmierci” prognoz AIRMET i SIGMET. Są też podstawą do ich oceny i weryfikacji. Meteorolodzy korzystają zarówno ze starych jak i aktualnych informacji. Pozwala to określić tendencję zmian pogody czy też przede wszystkim zweryfikować własne prognozy i ostrzeżenia.

PIREP jest komunikatem informującym o warunkach meteorologicznych występujących podczas lotu. Jest to informacja ekstremalnie użyteczna dla innych pilotów, operatorów statków powietrznych, czy też meteorologów dla celów uzupełnienia informacji otrzymanych ze stacji meteorologicznych.

W celu zapewnienia standardowych metod obserwacji i komunikowania o zjawiskach meteorologicznych zarejestrowanych w czasie lotu, PIREP musi być kodowany zgodnie z lokalnie przyjętymi standardami i kryteriami.

Zakodowana informacja PIREP składa się z ciągu pól, z których każde jest opisane specjalnym wskaźnikiem pola. Długość informacji może zmieniać się z powodu pominięcia niektórych pól. Tym niemniej, jako minimum, PIREP musi zawierać nagłówek informacji, lokalizację statku powietrznego, czas obserwacji, poziom lotu, typ statku powietrznego i co najmniej jedno z pól dotyczących warunków atmosferycznych.

Występują dwa rodzaje komunikatów: regularny i specjalny. Regularna informacja PIREP służy do przekazania informacji o zjawiskach pogody, które nie są niebezpieczne. Specjalny PIREP jest publikowany, kiedy pilot zarejestruje niebezpieczne lub potencjalnie niebezpieczne warunki pogodowe.

Informacje o którymkolwiek z poniższych zjawisk są z kolei przekazywane jako specjalny PIREP (UAA): pył wulkaniczny, intensywna turbulencja, intensywne oblodzenie, grad, uskok wiatru na małej wysokości poniżej 500 m (1600 ft) AGL ,inne zjawiska będące niebezpiecznymi lub mogące być niebezpiecznymi dla operacji lotniczych.

PIREP starszy niż 90 minut zwykle już nie ma wartości dla pilota. W tym czasie zjawisko może zaniknąć lub powstać (w przypadku PIREP o braku zjawisk). Nie tylko burza czy też oblodzenie mogą się zmieniać gwałtownie w czasie i przestrzeni. Dotyczy to również opadów i zachmurzenia. PIREP o turbulencji ma znacznie krótszy termin przydatności do użycia. Jest to tak naprawdę kilkanaście minut. Trudno uwierzyć też w wiarygodność informacji o intensywnej turbulencji powtórzonej 45 minut po pierwszym komunikacie. Turbulencja tak długo się nie utrzyma.

Wskaźniki używane w PIREP sa następujące:
UA – identyfikator regularnego komunikatu PIREP
UUA – identyfikator specjalnego komunikatu PIREP
/OV – lokalizacja PIREP
/TM - czas (UTC) obserwacji zjawiska opisanego w PIREP
/FL – poziom lotu lub wysokość npm.
/TP – typ statku powietrznego
/SK - zachmurzenie
/TA - temperatura
/WV – prędkość wiatru
/TB - turbulencja
/IC - oblodzenie
/RM - uwagi

Przykładowy PIREP informujący o warunkach napotkanych w okolicach pomocy nawigacyjnej VOR XYZ może wyglądać następująco:

UA/OV XYZ 090025/TM 1450/FL 060/TP C182/SK
080 OVC/WX FV 04R/TA 05/WV 270030/TB LGT/RM HVY RAIN
Informację należy odczytać jako:

Typ: ……………………………komunikat regularny
Lokalizacja: …………………….. 25 NM w kierunku 090°, od XYZ VOR
Czas: ………………………….. 1450 UTC
Wysokość lub FL: …..6,000 stóp
Typ AC: ………………. Cessna 182
Zachmurzenie: …………………… 8,000 OVC
Widzialność/Pogoda: ……….. 4 km w deszczu
Temperatura: …………………5 °C
Wiatr: ………………………….. 270° i 30 węzłów
Turbulencja: …………………..Słaba
Oblodzenie: ………………………….. Nie
Uwagi: …………………….. Deszcz intensywny

W krajach, gdzie jest to stosowane w praktyce (np. USA, Kanada), pilot w trakcie lotu przekazuje PIREP do odpowiednich organów ATS, a stamtąd jest ona dalej przesyłana do służby MET, która z kolei rozpowszechnia komunikat w ramach swojego systemu dystrybucji danych. Można również przekazać informacje po locie. Im szybciej ma to miejsce, tym większa wartość informacji. Ale nawet stary PIREP można wykorzystać np. do weryfikacji prognoz i ostrzeżeń opracowywanych przez służbę meteorologiczną.

Jest tylko kilka problemów do pokonania. Pierwszy to znajomość klucza PIREP. Następny to opracowanie systemu przekazywania komunikatów PIREP. Brak jest międzynarodowych przepisów, bo PIREP nie jest ujęty w regulacjach ICAO/WMO. Może potrzebne byłyby pewne rekomendacje do stosowania. Na koniec, ktoś (IMGW, PAZP, AP. AOPA, LFP RP....) musiałby wziąć na siebie zadanie opracowania i utrzymania systemu zbierania i zobrazowania danych, czyli ponieść wiążące się z tym koszty.

Bogdan Bartosik